Olivier Carré, fétichiste automobile ?

Peut-être parlera-t-on un jour d’une « orléanaisienne » pour évoquer cette arlésienne orléanaise qu’est le franchissement du pont George V par les cyclistes. Point noir emblématique du réseau cyclable, il fait partie de ces quelques repoussoirs, de ces zones dangereuses mais incontournables qui dissuadent nombre d’Orléanais d’opter en faveur des déplacements doux, par crainte pour leur sécurité ou celle de leurs enfants.
Interpelé à ce sujet lors de la récente assemblée générale du quartier Saint-Marceau, le maire d’Orléans et nouveau président de la Métropole en charge des déplacements Olivier Carré a saisi l’occasion pour expliciter et préciser sa position, ainsi que le relate la République du centre du 7 juillet : « Je n’ai toujours pas lâché sur ce dossier. C’est un sujet important sur lequel on s’est engagés. Sur la question de l’encorbellement, il y a un blocage de l’architecte des Bâtiments de France que je peux comprendre car la physionomie du pont serait dénaturée. La deuxième solution, c’est de supprimer l’un des deux sens de circulation et j’y suis totalement opposé. On travaille à ne mettre qu’une seule voie de tram, avec un aiguillage après chaque station. Le tablier pourrait ainsi être revu. La passerelle pour piétons et vélos est une fausse bonne idée. La Loire n’est pas la Seine, elle est très large. Des ouvrages très lourds seraient donc nécessaires pour l’accrocher. »

Déjà en 2015, alors que la question était abordée au cours des débats du Conseil Municipal du mois d’octobre, Olivier Carré avait expliqué que la municipalité avait d’ores et déjà fait beaucoup pour les déplacements doux et que l’attractivité commerciale du centre-ville dans notre agglomération « peu dense » ne résisterait pas à d’autres atteintes à l’accessibilité automobile. Il s’inscrivait en cela dans la lignée des candidats qui, lors des élections municipales de 2014, mettaient en cause les choix opérés en matière de projets de mobilité durable en affirmant que l’attractivité commerciale des « villes moyennes » ne pouvait souffrir plus longtemps « l’éviction » de la voiture. Dès juillet 2014 sur sa page Facebook, il avait relayé l’article d’Olivier Berlioux et Franck Gintrand, dont les principales propositions pour « sauver le centre-ville » consistaient à s’efforcer d’attirer les grandes enseignes et à favoriser le retour de la voiture en ville par l’offre de stationnement et la facilitation de son accès. Une mesure courageuse et prioritaire selon ces auteurs.
Cette vision à laquelle semble adhérer Olivier Carré est totalement démentie par plusieurs études, dont celle intitulée « Mobilité et villes moyennes. État des lieux et perspectives » publiée en octobre 2015 par le GART (Groupement des Autorités Responsables de Transport), afin d’analyser ces affirmations et croyances propagée par certains commerçants et élus :

L’idée que la voiture permet le dynamisme économique est très largement ancrée dans l’esprit des commerçants. Postulat partagé par les commerçants franchisés des périphéries – ce qu’on peut volontiers leur concéder – mais également par les commerçants de centre-ville. Les directeurs transports des agglomérations de plus de 100 000 habitants réunis au GART le 24 avril dernier ont confirmé l’influence des commerçants de centre-ville dans le retour de la voiture dans certaines villes depuis 2014.
Associer la vitalité des commerces à la capacité d’y accéder en voiture est une idée reçue dont le moins que l’on puisse dire est qu’elle a la vie dure. Celle-ci ne résiste pas à l’épreuve des faits. Les consommateurs des commerces de centre-ville viennent majoritairement faire leurs achats à pied ou à vélo et, si l’on ajoute les usagers des transports publics, la proportion atteint 80 %, comme le montre l’étude réalisée par l’ADEME et la Fubicy*. Au total, les automobilistes-consommateurs ne représentent donc qu’une petite minorité.
De plus, les clients qui recourent à la marche ou au vélo ou aux transports en commun sont des clients plus réguliers. S’ils consomment et achètent moins par visite, ils reviennent plus souvent.
L’autre idée reçue consisterait à affirmer le fait qu’un automobiliste dépenserait plus qu’un piéton ou un cycliste. Celui-ci dépense effectivement plus à chaque visite. Mais comme il vient moins souvent, un automobiliste dépenserait en moyenne 27 % de moins qu’un piéton, 12 % de moins qu’un cycliste et 3 % de moins qu’un usager des transports en commun.
L’étude de l’ADEME et de la Fubicy est corroborée par plusieurs recherches internationales sur le sujet. Elles montrent que le « fétichisme automobile » n’est pas l’apanage des commerçants français et que les effets de croyance sont encore très prégnants.

Manifestement empreint de ce fétichisme automobile que déplore le GART, Olivier Carré continue de répandre ce préjugé consistant à penser que la limitation de la place de la voiture en centre-ville aurait un impact défavorable sur le dynamisme commercial. Du coup, pas de discussion possible : l’option de neutralisation d’une voie de circulation automobile est arbitrairement écartée. « J’y suis totalement opposé », point final.
Malgré la révision en cours du Plan de Déplacements Urbains (PDU), il est clair que les dés sont pipés. Pourtant, dans les documents de pilotage rédigés et présentés par la métropole orléanaise elle-même, les objectifs réglementaires de ce PDU sont rappelés (objectifs énoncés à l’article 28.1 de la loi LAURE** du 30 décembre 1996 – plus de 20 ans déjà !), et tout particulièrement : la diminution du trafic automobile et le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et moins polluants, notamment l’usage de la bicyclette et la marche à pied…

À Orléans, « on » travaille apparemment sur une autre solution pour le pont George V, sans solliciter l’avis des usagers, et en posant comme préalable de ne pas porter atteinte au trafic automobile, autrement dit de ne surtout pas le diminuer… Comment dans ces conditions espérer un report modal efficace ?
La neutralisation d’une voie de tram pourrait bien compliquer la fluidité de circulation de ce transport en commun et ainsi altérer son attractivité. Elle suppose des travaux qui ne sont pas aussi anodins qu’il peut y paraître, à la charge du contribuable (on voit mal pourquoi le prestataire du réseau de transport accepterait de se compliquer la tâche tout en payant la facture…). Cette solution ne dit rien par ailleurs sur la façon dont les cyclistes pourront s’insérer sur la piste, au milieu du trafic, aux débouchés nord et sud du pont George V.

Mais surtout, sur le fond, il faudra bien un jour, y compris à Orléans, admettre que l’attractivité du centre-ville ne peut reposer sur la facilité d’accès en voiture : c’est une chimère que de penser pouvoir concurrencer sur ce plan les zones commerciales périphériques. L’atout du centre-ville se situe bien au contraire dans la convivialité des espaces publics et dans l’animation culturelle et festive, dans la création d’un espace public préservé de la pollution sonore, visuelle et atmosphérique, d’un espace qui met en valeur le centre-ville. De nombreuses villes sont en train de passer le cap des idées préconçues des années 60, encore trop vivaces en France, contrairement aux pays du nord de l’Europe. Strasbourg, Nantes, Grenoble, mais aussi plus récemment et plus proche de nous Angers ou Tours…
Nous y viendrons nécessairement à Orléans aussi, ne serait-ce que pour résoudre les problèmatiques de pollutions et pour répondre à la volonté d’une meilleure mise en valeur de la ville ; pourquoi diable le faire à reculons plutôt que d’en faire un atout ?

* ADEME, Fubicy, « Commerces de centre-ville et de proximité et modes non motorisés », Publication ADEME de 2004.
** Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie.

Passerelle de la Saint-Glinglin

Le pont George V est unanimement reconnu comme l’un des emblématiques points noirs du réseau cyclable orléanais, un passage extrêmement dissuasif et pourtant obligé pour traverser en vélo Orléans sur l’axe sud-nord, et inversement. Les études et plans pour résoudre cette difficulté ne manquent pas, plus ou moins polémiques, et ce depuis de nombreuses années. Jusqu’ici, le programme de la majorité municipale partait du principe que la solution passerelle n’était pas envisageable : trop cher et techniquement complexe, incompatible par ailleurs avec la protection patrimoniale du pont George V. Un point de vue réaffirmé avec beaucoup de conviction le 9 juillet 2015 par Mathieu Langlois, récemment promu adjoint du quartier St-Marceau, à l’occasion d’une réunion du Conseil Consultatif de Quartier.
Grande surprise donc le lendemain 10 juillet, lors de l’Assemblée Générale du quartier, avec la volonté annoncée par le nouveau maire Olivier Carré de préconiser une passerelle accolée au pont (dite « en encorbellement »).

Dommage que Mathieu Langlois n’ait pas été mis au courant de cette annonce, cela lui aurait évité de donner l’image d’un adjoint bien mal informé de l’actualité des projets de son quartier. À moins qu’il n’ait voulu laisser la primeur de l’annonce à M. le Maire. Peut-être, mais cela laisse quoi qu’il en soit songeur sur le rôle concret du Conseil Consultatif de Quartier…

Tout comme laisse songeur ce parti-pris soudain en faveur de la passerelle en encorbellement. La passerelle du pont Maréchal Leclerc à Olivet est un indéniable succès pour la sécurité de la traversée du Loiret, mais son coût ne fut pas anodin : environ 3 millions d’euros. Il est bien difficile de croire à sa réalisation compte tenu des contraintes patrimoniales, mais dans l’hypothèse d’un accord de l’architecte des bâtiments de France, on imagine sans peine que la facture se situera dans une fourchette de 5 à 10 millions d’euros. Avec en prime des travaux qui bloqueront une voie pendant de nombreux mois…

D’où cette proposition : économisons le coût des travaux et faisons la simulation de ce blocage de voie pour 6 mois à 1 an. Nous aurons alors une idée précise de l’impact pour les véhicules motorisés.
 

Citadis_n°64_sur_le_Pont_Wilson_de_Tours_par_CramosLorsque le tram a été mis en service à Tours, le pont Wilson a perdu une voie au profit des piétons et cyclistes. Il y avait pourtant déjà à Tours une passerelle dédiée aux « déplacements actifs » (le pont suspendu de Saint-Symphorien) et seulement 13 voies (dans les 2 sens) sur 4 ponts. Malgré ce qu’affirme Olivier Carré, les 4 ponts orléanais comportent 14 voies au total. Pourquoi la suppression d’une voie sur 14 serait-elle plus insupportable aux Orléanais qu’aux Tourangeaux ? Certes, Tours n’est pas capitale régionale, mais tout de même, on peut supposer que la Loire y est traversée sensiblement aussi souvent que chez nous…
© Croquant / Wikimedia Commons / CC-BY-SA-3.0 & GFDL
 
Cette annonce-surprise ressemble en réalité beaucoup à une stratégie destinée à gagner du temps (celui des nombreuses études et non moins diverses polémiques), pour finir par attribuer l’échec du projet à l’architecte des bâtiments de France.
Il faudra alors, dans quelques années, repartir de zéro…
Si l’on reste sur cette idée, on pourra sans doute parier sans grand risque que ce dossier sera de nouveau l’un des grands sujets de la campagne municipale de 2020…
 

Épargnons temps et argent en testant la neutralisation d’une voie. Pas de travaux, quelques aménagements de signalisation et un effort de communication : aucun obstacle important n’empêche de tester le dispositif sur plusieurs mois, afin de se faire une idée précise. Imaginons qu’il y ait des travaux sur le pont, tout comme il y en a eu lors de l’installation de la plateforme du tram, ou à l’occasion de l’aménagement de la passerelle du pont Maréchal Leclerc. Des circuits de substitution se mettront nécessairement en place, et l’on pourra analyser leur impact.

100% des cyclistes sont d’irresponsables et dangereux délinquants

Le Conseil national de la Sécurité routière (CNSR) admoneste les cyclistes pour leurs incivilités, et préconise l’application draconienne d’amendes « minorées adaptées », après qu’une étude diligentée par l’assureur MMA tendait à montrer que 88 % des cyclistes ont déjà commis une infraction à vélo. Aussitôt les médias nationaux et locaux en font un sujet de choix qui suscite les commentaires passionnés, en mode brèves de comptoirs, des utilisateurs de la voirie que nous sommes tous. Il ne faut pas se mentir, le chiffre du sondage MMA est minoré : en réalité, ce sont bel et bien 100 % des cyclistes qui ont un jour ou l’autre, voire quotidiennement, « commis une infraction à vélo ». Il convient même d’aller plus loin dans cet examen d’un cas de conscience sociale absolument vital : les piétons eux-mêmes ne cessent, chaque jour, de contrevenir au Code de la route, et l’on peut déplorer là aussi un taux de 100 % d’infractions quasi quotidiennes.
Il suffit malheureusement de circuler un peu en ville pour constater ces plus que fréquentes incivilités : traversée de la chaussée hors passage piéton, ou bien alors même que le « bonhomme » n’est pas encore au vert, promenade sur les pistes cyclables, voire sur la chaussée pour les plus inconséquents. Ce sont des règles que l’on explique consciencieusement à nos enfants lorsqu’on les accompagne, mais dont on s’affranchit très vite lorsque l’on est seul, pressé, ou simplement parce que l’on n’a pas envie de faire un petit effort supplémentaire.
Je ne reviens pas sur les vélos, tant a déjà été dit : feux, trottoirs, sens interdits…
En circulant ainsi en ville, on constatera par la même occasion que 100 % des automobilistes commettent eux aussi quotidiennement quelques infractions : limite de vitesse, distances de sécurité, stationnement sur les trottoirs ou les pistes cyclables, respect des passages piétons, changement de voie intempestif, feux orange, voire rouge…

Nous sommes tous piétons, parfois cyclistes, et souvent automobilistes, et nous savons bien que le Code de la route n’est jamais intégralement respecté, pour des infractions très très rarement verbalisées. À commencer par les innombrables incivilités et imprudences des automobilistes qui provoquent la quasi-totalité des accidents les plus graves et mettent en danger à la fois les autres conducteurs, les cyclistes et les piétons, très peu protégés.

Bien sûr, il faut tout faire pour que les cyclistes respectent les autres usagers, mais cela commence avant tout par leur fournir des aménagements adaptés. Je vous renvoie sur l’excellente argumentation d’Olivier Razemon, « les 10 raisons pour lesquelles les cyclistes commettent des infractions au code de la route », je ne saurais être plus complet.

Les collectivités sont toutes engagées dans divers plans de déplacements urbains ou de protection de l’atmosphère, sans parler de tous les plans locaux d’urbanisme, projets d’aménagement et de développement durable et autres schémas de cohérence territoriale. Tous affirment des engagements destinés à diminuer la pression de circulation automobile sur nos modes de déplacements et sur la pollution atmosphérique. Favoriser les transports en commun et les déplacements doux est partout affiché comme un objectif incontournable.

Alors prenons garde : il en est de même qu’avec le port du casque à vélo. C’est en effet une excellente chose pour la sécurité du cycliste, mais son obligation dissuaderait une bonne part des volontaires. Sévir en pénalisant les cyclistes sans avoir créé préalablement les conditions favorables à leur déplacement en toute sécurité, cela risque fort de les décourager tout autant.

En zone urbaine, les seuls espaces où le partage de la voirie fonctionne à peu près correctement sont les « zones de rencontre » et les « zones 30 ». Avant de sortir le carnet de contraventions, la première mesure à prendre consiste donc à passer l’ensemble des rues des centres-ville en zone 30.

Vélotour #2 – pour ceux qui auraient un goût de trop peu…

Si la modeste dimension du parcours du Vélotour 2014 vous laisse sur votre faim, rien ne vous empêche de rejoindre la 4e édition de la rando vélo rétro que les ambitieux angevins organisent cette année à Saumur les 28 & 29 juin. Un événement d’une autre ampleur apparemment, qui mêle festivités, balades, visites entre châteaux et vignobles… 4 parcours de 30 à 150 km, des critériums à l’ancienne, brocantes, vélos de collection… Une soirée guinguette « dans la plus grande tradition du cabaret populaire » et une centaine d’animations dans une ambiance « conviviale et décalée ». Un hommage au vélo qui relègue le Vélotour orléanais au rang d’une manifestation quelque peu timide.
Inscriptions sur www.anjou-velo-vintage.com

AVV2014_Affiche

2650 participants et 20000 visiteurs en 2013, 30 sites touristiques et 56 communes visitées… Lire la suite

Vélotour 2014, mini-parcours décalé en avant-première

Parcours imagé des difficultés de déplacement sur cette petite boucle censée faire la promotion du vélo en ville…

Ou : passer d’un point à un autre des lieux mis en avant par le Vélotour 2014 à Orléans, pour un cycliste au quotidien et dans les conditions normales de circulation, cela donne quoi ?

À Orléans, le vélo reste dans l'ombre des voitures, et Vélotour ne prends pas la direction des aménagements vertueux…

À Orléans, le vélo reste dans l’ombre des voitures, et Vélotour ne prends pas la direction des aménagements vertueux…

Ce petit parcours a été effectué avant que les flèches roses, apparues hier matin, ne donnent la direction précise à suivre. Il s’agissait donc simplement de chercher à relier les points d’attraction mis en avant, et d’évaluer concrètement la qualité des déplacements à vélo dans notre ville…
En se lançant dans les rues orléanaises, on constate bien vite que hors animations exceptionnelles et festives du Vélotour, la vie du cycliste est plus morne et dangereuse qu’il ne faudrait ! Les spots touristiques (Frac, Martroi, musées, théâtre, gare…) sont bien peu accueillants au cycliste éloigné de la « Loire à vélo », et il est difficile de garer son deux-roues correctement, encore plus d’être certain de le retrouver…

Focus sur quelques points remarquables du parcours… Lire la suite