Olivier Carré, fétichiste automobile ?

Peut-être parlera-t-on un jour d’une « orléanaisienne » pour évoquer cette arlésienne orléanaise qu’est le franchissement du pont George V par les cyclistes. Point noir emblématique du réseau cyclable, il fait partie de ces quelques repoussoirs, de ces zones dangereuses mais incontournables qui dissuadent nombre d’Orléanais d’opter en faveur des déplacements doux, par crainte pour leur sécurité ou celle de leurs enfants.
Interpelé à ce sujet lors de la récente assemblée générale du quartier Saint-Marceau, le maire d’Orléans et nouveau président de la Métropole en charge des déplacements Olivier Carré a saisi l’occasion pour expliciter et préciser sa position, ainsi que le relate la République du centre du 7 juillet : « Je n’ai toujours pas lâché sur ce dossier. C’est un sujet important sur lequel on s’est engagés. Sur la question de l’encorbellement, il y a un blocage de l’architecte des Bâtiments de France que je peux comprendre car la physionomie du pont serait dénaturée. La deuxième solution, c’est de supprimer l’un des deux sens de circulation et j’y suis totalement opposé. On travaille à ne mettre qu’une seule voie de tram, avec un aiguillage après chaque station. Le tablier pourrait ainsi être revu. La passerelle pour piétons et vélos est une fausse bonne idée. La Loire n’est pas la Seine, elle est très large. Des ouvrages très lourds seraient donc nécessaires pour l’accrocher. »

Déjà en 2015, alors que la question était abordée au cours des débats du Conseil Municipal du mois d’octobre, Olivier Carré avait expliqué que la municipalité avait d’ores et déjà fait beaucoup pour les déplacements doux et que l’attractivité commerciale du centre-ville dans notre agglomération « peu dense » ne résisterait pas à d’autres atteintes à l’accessibilité automobile. Il s’inscrivait en cela dans la lignée des candidats qui, lors des élections municipales de 2014, mettaient en cause les choix opérés en matière de projets de mobilité durable en affirmant que l’attractivité commerciale des « villes moyennes » ne pouvait souffrir plus longtemps « l’éviction » de la voiture. Dès juillet 2014 sur sa page Facebook, il avait relayé l’article d’Olivier Berlioux et Franck Gintrand, dont les principales propositions pour « sauver le centre-ville » consistaient à s’efforcer d’attirer les grandes enseignes et à favoriser le retour de la voiture en ville par l’offre de stationnement et la facilitation de son accès. Une mesure courageuse et prioritaire selon ces auteurs.
Cette vision à laquelle semble adhérer Olivier Carré est totalement démentie par plusieurs études, dont celle intitulée « Mobilité et villes moyennes. État des lieux et perspectives » publiée en octobre 2015 par le GART (Groupement des Autorités Responsables de Transport), afin d’analyser ces affirmations et croyances propagée par certains commerçants et élus :

L’idée que la voiture permet le dynamisme économique est très largement ancrée dans l’esprit des commerçants. Postulat partagé par les commerçants franchisés des périphéries – ce qu’on peut volontiers leur concéder – mais également par les commerçants de centre-ville. Les directeurs transports des agglomérations de plus de 100 000 habitants réunis au GART le 24 avril dernier ont confirmé l’influence des commerçants de centre-ville dans le retour de la voiture dans certaines villes depuis 2014.
Associer la vitalité des commerces à la capacité d’y accéder en voiture est une idée reçue dont le moins que l’on puisse dire est qu’elle a la vie dure. Celle-ci ne résiste pas à l’épreuve des faits. Les consommateurs des commerces de centre-ville viennent majoritairement faire leurs achats à pied ou à vélo et, si l’on ajoute les usagers des transports publics, la proportion atteint 80 %, comme le montre l’étude réalisée par l’ADEME et la Fubicy*. Au total, les automobilistes-consommateurs ne représentent donc qu’une petite minorité.
De plus, les clients qui recourent à la marche ou au vélo ou aux transports en commun sont des clients plus réguliers. S’ils consomment et achètent moins par visite, ils reviennent plus souvent.
L’autre idée reçue consisterait à affirmer le fait qu’un automobiliste dépenserait plus qu’un piéton ou un cycliste. Celui-ci dépense effectivement plus à chaque visite. Mais comme il vient moins souvent, un automobiliste dépenserait en moyenne 27 % de moins qu’un piéton, 12 % de moins qu’un cycliste et 3 % de moins qu’un usager des transports en commun.
L’étude de l’ADEME et de la Fubicy est corroborée par plusieurs recherches internationales sur le sujet. Elles montrent que le « fétichisme automobile » n’est pas l’apanage des commerçants français et que les effets de croyance sont encore très prégnants.

Manifestement empreint de ce fétichisme automobile que déplore le GART, Olivier Carré continue de répandre ce préjugé consistant à penser que la limitation de la place de la voiture en centre-ville aurait un impact défavorable sur le dynamisme commercial. Du coup, pas de discussion possible : l’option de neutralisation d’une voie de circulation automobile est arbitrairement écartée. « J’y suis totalement opposé », point final.
Malgré la révision en cours du Plan de Déplacements Urbains (PDU), il est clair que les dés sont pipés. Pourtant, dans les documents de pilotage rédigés et présentés par la métropole orléanaise elle-même, les objectifs réglementaires de ce PDU sont rappelés (objectifs énoncés à l’article 28.1 de la loi LAURE** du 30 décembre 1996 – plus de 20 ans déjà !), et tout particulièrement : la diminution du trafic automobile et le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et moins polluants, notamment l’usage de la bicyclette et la marche à pied…

À Orléans, « on » travaille apparemment sur une autre solution pour le pont George V, sans solliciter l’avis des usagers, et en posant comme préalable de ne pas porter atteinte au trafic automobile, autrement dit de ne surtout pas le diminuer… Comment dans ces conditions espérer un report modal efficace ?
La neutralisation d’une voie de tram pourrait bien compliquer la fluidité de circulation de ce transport en commun et ainsi altérer son attractivité. Elle suppose des travaux qui ne sont pas aussi anodins qu’il peut y paraître, à la charge du contribuable (on voit mal pourquoi le prestataire du réseau de transport accepterait de se compliquer la tâche tout en payant la facture…). Cette solution ne dit rien par ailleurs sur la façon dont les cyclistes pourront s’insérer sur la piste, au milieu du trafic, aux débouchés nord et sud du pont George V.

Mais surtout, sur le fond, il faudra bien un jour, y compris à Orléans, admettre que l’attractivité du centre-ville ne peut reposer sur la facilité d’accès en voiture : c’est une chimère que de penser pouvoir concurrencer sur ce plan les zones commerciales périphériques. L’atout du centre-ville se situe bien au contraire dans la convivialité des espaces publics et dans l’animation culturelle et festive, dans la création d’un espace public préservé de la pollution sonore, visuelle et atmosphérique, d’un espace qui met en valeur le centre-ville. De nombreuses villes sont en train de passer le cap des idées préconçues des années 60, encore trop vivaces en France, contrairement aux pays du nord de l’Europe. Strasbourg, Nantes, Grenoble, mais aussi plus récemment et plus proche de nous Angers ou Tours…
Nous y viendrons nécessairement à Orléans aussi, ne serait-ce que pour résoudre les problèmatiques de pollutions et pour répondre à la volonté d’une meilleure mise en valeur de la ville ; pourquoi diable le faire à reculons plutôt que d’en faire un atout ?

* ADEME, Fubicy, « Commerces de centre-ville et de proximité et modes non motorisés », Publication ADEME de 2004.
** Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie.

Passerelle de la Saint-Glinglin

Le pont George V est unanimement reconnu comme l’un des emblématiques points noirs du réseau cyclable orléanais, un passage extrêmement dissuasif et pourtant obligé pour traverser en vélo Orléans sur l’axe sud-nord, et inversement. Les études et plans pour résoudre cette difficulté ne manquent pas, plus ou moins polémiques, et ce depuis de nombreuses années. Jusqu’ici, le programme de la majorité municipale partait du principe que la solution passerelle n’était pas envisageable : trop cher et techniquement complexe, incompatible par ailleurs avec la protection patrimoniale du pont George V. Un point de vue réaffirmé avec beaucoup de conviction le 9 juillet 2015 par Mathieu Langlois, récemment promu adjoint du quartier St-Marceau, à l’occasion d’une réunion du Conseil Consultatif de Quartier.
Grande surprise donc le lendemain 10 juillet, lors de l’Assemblée Générale du quartier, avec la volonté annoncée par le nouveau maire Olivier Carré de préconiser une passerelle accolée au pont (dite « en encorbellement »).

Dommage que Mathieu Langlois n’ait pas été mis au courant de cette annonce, cela lui aurait évité de donner l’image d’un adjoint bien mal informé de l’actualité des projets de son quartier. À moins qu’il n’ait voulu laisser la primeur de l’annonce à M. le Maire. Peut-être, mais cela laisse quoi qu’il en soit songeur sur le rôle concret du Conseil Consultatif de Quartier…

Tout comme laisse songeur ce parti-pris soudain en faveur de la passerelle en encorbellement. La passerelle du pont Maréchal Leclerc à Olivet est un indéniable succès pour la sécurité de la traversée du Loiret, mais son coût ne fut pas anodin : environ 3 millions d’euros. Il est bien difficile de croire à sa réalisation compte tenu des contraintes patrimoniales, mais dans l’hypothèse d’un accord de l’architecte des bâtiments de France, on imagine sans peine que la facture se situera dans une fourchette de 5 à 10 millions d’euros. Avec en prime des travaux qui bloqueront une voie pendant de nombreux mois…

D’où cette proposition : économisons le coût des travaux et faisons la simulation de ce blocage de voie pour 6 mois à 1 an. Nous aurons alors une idée précise de l’impact pour les véhicules motorisés.
 

Citadis_n°64_sur_le_Pont_Wilson_de_Tours_par_CramosLorsque le tram a été mis en service à Tours, le pont Wilson a perdu une voie au profit des piétons et cyclistes. Il y avait pourtant déjà à Tours une passerelle dédiée aux « déplacements actifs » (le pont suspendu de Saint-Symphorien) et seulement 13 voies (dans les 2 sens) sur 4 ponts. Malgré ce qu’affirme Olivier Carré, les 4 ponts orléanais comportent 14 voies au total. Pourquoi la suppression d’une voie sur 14 serait-elle plus insupportable aux Orléanais qu’aux Tourangeaux ? Certes, Tours n’est pas capitale régionale, mais tout de même, on peut supposer que la Loire y est traversée sensiblement aussi souvent que chez nous…
© Croquant / Wikimedia Commons / CC-BY-SA-3.0 & GFDL
 
Cette annonce-surprise ressemble en réalité beaucoup à une stratégie destinée à gagner du temps (celui des nombreuses études et non moins diverses polémiques), pour finir par attribuer l’échec du projet à l’architecte des bâtiments de France.
Il faudra alors, dans quelques années, repartir de zéro…
Si l’on reste sur cette idée, on pourra sans doute parier sans grand risque que ce dossier sera de nouveau l’un des grands sujets de la campagne municipale de 2020…
 

Épargnons temps et argent en testant la neutralisation d’une voie. Pas de travaux, quelques aménagements de signalisation et un effort de communication : aucun obstacle important n’empêche de tester le dispositif sur plusieurs mois, afin de se faire une idée précise. Imaginons qu’il y ait des travaux sur le pont, tout comme il y en a eu lors de l’installation de la plateforme du tram, ou à l’occasion de l’aménagement de la passerelle du pont Maréchal Leclerc. Des circuits de substitution se mettront nécessairement en place, et l’on pourra analyser leur impact.

De l’attractivité du Cloître Saint-Pierre le Puellier

IMG_1262Les assises de la culture tenues à Orléans début 2013 n’ont pas eu beaucoup de retombées concrètes, c’est un euphémisme, et fin 2014 les perspectives de poursuite du dialogue (si tant est que l’on puisse dire qu’un dialogue a été lancé) sont nébuleuses. Il faut croire que tout va bien dans le meilleur des mondes, les acteurs culturels ont le moral et les publics, d’une remarquable diversité, sont enthousiastes.
Parmi les remarques et constats portés par les acteurs culturels d’Orléans, un point avait fait consensus : le manque flagrant, dans notre grande ville « capitale régionale », d’un lieu d’exposition consacré à l’art actuel. Faute de grande ambition dans ce domaine, comme dans les autres de la politique culturelle, une réponse fut annoncée et tenue : la collégiale Saint-Pierre le Puellier, qui jusqu’ici avait une programmation, comment dire, hétérogène, allait désormais renforcer son identité de lieu culturel en se consacrant exclusivement à l’art contemporain.
De fait ont été organisées ces derniers mois de nombreuses expositions qui n’ont pas manqué de qualité et d’’intérêt. Les amateurs apprécient et les promeneurs d’un week-end ensoleillé y trouvent une étape de curiosité supplémentaire dans leur visite de la ville.
Avant d’entrer dans la collégiale pour visiter l’expo, on traversera une bien belle place de la ville ancienne, superbe mise en valeur de ce lieu patrimonial. Une « mise en scène » avant d’entrer dans le lieu qui ne manquera pas d’attirer toujours plus les Orléanais et les touristes flânant entre quais de Loire et vielles ruelles du quartier Bourgogne, dont tout le monde vante les façades rénovées.
 
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Nul doute que l’on prendra plaisir à faire une pause sur le petit banc de la place, après avoir admiré les panneaux d’informations touristiques. Le secteur étant plutôt piéton, on évitera le vélo pour lequel il est un peu difficile de trouver un emplacement de stationnement.
Il n’y a pas à dire, la ville d’Orléans sait créer une ambiance propice au rayonnement culturel, sait valoriser les hauts lieux de sa politique culturelle et affirmer une grande ambition pour les bâtiments les plus prestigieux de son patrimoine.
 
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Notre Dame des Landes 5 & 6 juillet : l’abandon, c’est maintenant !

ACIPA_AFFICHE_5-6-juillet_2014logoFBconvergencesLe rassemblement 2014 à Notre Dame des Landes qui aura lieu ce week-end, 5 et 6 juillet, a connecté la lutte contre l’aéroport avec de nombreuses autres luttes contre les « GPII », grands projets inutiles et imposés, partout en France.
Un vaste réseau de « convergences » dont l’un des multiples trajets, parti de Bure dans le cadre de la campagne BURE 365 contre un centre d’enfouissement de déchets radioactifs, a fait étape le 26 juin dernier sur le site de la Bissonnerie, à Saint-Jean de Braye, où l’association Mardiéval et le collectif « pour un site préservé entre Loire et forêt », ont eu l’occasion de mobiliser contre quelques exemples emblématiques de GPII orléanais : le projet de grande surface commerciale sur 16,5 ha à l’entrée est de l’agglomération orléanaise, mais aussi 3 dossiers de ponts pour le franchissement de la Loire qui menacent toujours le val de Loire, patrimoine mondial de l’humanité, zone Natura 2000, et sa biodiversité.

Le week-end à Notre Dame des Landes (site : www.notredamedeslandes2014.org), dont le mot d’ordre est d’obtenir l’abandon définitif du projet, propose un programme copieux de forums, débats, concerts, projections de films, spectacles enfants et occupation du ciel par une multitude de cerfs-volants et de montgolfières, dont vous pourrez voir le détail en consultant ce document : Programmation Forums-Débats NDL2014.

Comme un pion aux échecs, la piscine sera sacrifiée !

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Le conseil municipal d’hier soir a voté la délibération permettant de mobiliser 6 millions d’euros en urgence afin de procéder aux travaux de mise aux normes de la ligue 2 du stade omnisports de La Source. La municipalité y consacrera 2 millions et demi, et compte sur le soutien du conseil régional, du conseil général et du club pour finir de régler la facture. Pour faire écho à cette décision, le groupe communal d’Europe Écologie Les Verts d’Orléans avait diffusé un communiqué de presse que vous trouverez ci-après.
En séance, Jean-Philippe Grand, élu EELV, a défendu cette position, en regrettant que le même volontarisme et la même rapidité ne soient pas appliqués pour permettre l’ouverture cet été de la piscine découverte d’Orléans La Source. Cette piscine de l’ASPTT, cédée en bon état à la ville en 1999, a manifestement souffert d’un manque d’entretien qui la condamne aujourd’hui.
En guise de réponse, les élus de la majorité ont souligné que le quartier de La Source ne manquait pas d’équipements sportifs (même si certains vont mal, cela semble être jugé somme toute assez négligeable), et que les investissements en équipements sportifs devraient à l’avenir se faire à l’échelon de l’agglomération. Il s’agit de laisser entendre que des bassins sont en réflexion à Saint-Cyr-en-Val ou à Saint-Jean-Le-Blanc, et que cela fera bien l’affaire…
Aucune réponse précise sur la piscine découverte de la Source, il semble donc bien que son triste sort soit définitivement signé… Il ne reste plus qu’à s’inquiéter toujours plus sur celui de la piscine couverte, dont l’état de vétusté n’est pas très éloigné.
Pas de surprise au final, l’explication avait été donnée quelques minutes auparavant par Serge Grouard à l’occasion de ses commentaires sur la présentation du compte administratif 2013, en recourant à une métaphore du jeu d’échec : face aux difficultés financières, il faut savoir pour gagner sacrifier quelques pièces. Le maire s’était bien gardé de préciser quels seraient ses choix « sacrificiels ». Voilà un premier élément de réponse : une petite piscine de quartier est un pion de peu d’importance face qux obligations des rois et reines du sport spectacle.

COMMUNIQUÉ DE PRESSE

16/06/2014 • EELV groupe communal d’Orléans

EELV Orléans se réjouit de l’accession de l’US Orléans Loiret football en ligue 2. Nous tenons à saluer la rapidité avec laquelle la municipalité se propose de mobiliser le budget nécessaire aux travaux d’aménagement que le stade omnisports de la Source attendait depuis longtemps.

Nous aurions aimé qu’il en soit de même pour de nombreux équipements de la commune dont l’état de vétusté est extrêmement préoccupant.
La piscine découverte de la Source en est un exemple criant. La menace de sa fermeture cet été, annoncée récemment par voie de presse, signerait l’abandon d’un outil irremplaçable pour les clubs sportifs et d’un lieu de détente pour de nombreux habitants qui ne peuvent partir en vacances.
La municipalité, qui sait mobiliser les investissements nécessaires en cas d’urgence, aura certainement à cœur de ne pas priver les familles modestes de cet équipement indispensable. Nous l’encourageons par ailleurs à développer enfin le plan pluriannuel d’investissements (PPI) qui permettra d’envisager avec un peu plus de sérénité l’avenir des équipements sportifs de proximité. Face à l’urgence et après 2 mandats d’immobilisme, il n’y a plus d’échappatoire.
Cet été, à Orléans La Source, les occupations de loisir accessible à tous feront cruellement défaut. Piscine découverte fermée, piscine couverte archaïque et surutilisée, interdiction récurrente de baignade à l’Île Charlemagne, terrains de basket fermés à proximité du gymnase Cathelineau…
Certaines situations d’urgence ne résultent pas d’obligations édictées par les fédérations sportives et les exigences médiatiques. Elles n’en restent pas moins impérieuses pour les citoyens. Il serait injuste que la majorité municipale ne réagisse pas avec la même mobilisation et la même rapidité.

Estelle Touzin et Jérôme Beyler
co-porte-parole du groupe communal EELV d’Orléans

Réenchanter le monde : l’architecture et la ville face aux grandes transitions

Réenchanter le monde / Architectures, ville, transitionsOuverture demain à la Cité de l’architecture et du patrimoine (Paris, Place du Trocadéro – Palais de Chaillot) d’une « exposition-manifeste sur l’avenir du monde habité », conçue avec les architectes lauréats du « Global Award for Sustainable Architecture ». Une interrogation et des réalisations concrètes, par des architectes et des urbanistes, quant aux transitions urbaines, écologiques, démographiques, économiques, énergétiques qui s’effectuent en ce moment, sous nos yeux, et dont le pouvoir politique ne semble pas encore prendre la mesure, en tout cas à la hauteur des enjeux.

« Au fil des années, ces architectes ont formé et animent une scène de recherche et de mise en question, reconnue dans le débat mondial sur les grandes transitions et leur effet sur la condition des hommes. (…) Du premier ébranlement de 1974 à la crise systémique de 2008, ce ne sont pas de simples secousses qui ont freiné le cours des choses mais une rupture d’ampleur qui s’est produite. Elle sépare un siècle qui fonda sa vision du progrès sur l’exploitation de ressources pensées inépuisables, d’un XXIe siècle qui doit d’abord se demander de quel « progrès » nous avons besoin, pour rechercher des alternatives. » Lire la suite

Vélotour 2014, mini-parcours décalé en avant-première

Parcours imagé des difficultés de déplacement sur cette petite boucle censée faire la promotion du vélo en ville…

Ou : passer d’un point à un autre des lieux mis en avant par le Vélotour 2014 à Orléans, pour un cycliste au quotidien et dans les conditions normales de circulation, cela donne quoi ?

À Orléans, le vélo reste dans l'ombre des voitures, et Vélotour ne prends pas la direction des aménagements vertueux…

À Orléans, le vélo reste dans l’ombre des voitures, et Vélotour ne prends pas la direction des aménagements vertueux…

Ce petit parcours a été effectué avant que les flèches roses, apparues hier matin, ne donnent la direction précise à suivre. Il s’agissait donc simplement de chercher à relier les points d’attraction mis en avant, et d’évaluer concrètement la qualité des déplacements à vélo dans notre ville…
En se lançant dans les rues orléanaises, on constate bien vite que hors animations exceptionnelles et festives du Vélotour, la vie du cycliste est plus morne et dangereuse qu’il ne faudrait ! Les spots touristiques (Frac, Martroi, musées, théâtre, gare…) sont bien peu accueillants au cycliste éloigné de la « Loire à vélo », et il est difficile de garer son deux-roues correctement, encore plus d’être certain de le retrouver…

Focus sur quelques points remarquables du parcours… Lire la suite

« Pour des villes où l’on aimerait habiter »…

Pourquoi reconquérir les rues ?

Parce que c’est là que se joue, sans qu’on en soit toujours conscient, une grande partie de la qualité de la vie dans une ville ou un village. Il y a des rues où l’on se sent bien, des rues vivantes – sans forcément être commerçantes – où l’on se dit qu’on aimerait bien habiter et élever nos enfants. Et puis il y a des rues qui, à l’inverse, nous semblent mornes, stériles, désertes, et qui malheureusement sont devenues plutôt la norme dans notre pays. Pourquoi ?

Est-ce inéluctable ? Dans ce livre, fruit de ses 30 années d’expérience d’architecte et d’urbaniste, Nicolas Soulier nous montre que c’est, certes, une histoire de voitures, auxquelles on accorde souvent une place disproportionnée, mais pas uniquement. Il nous montre que c’est avant tout une histoire de vie « spontanée », de cadre qui permet à cette vie spontanée de s’exprimer ; que cela tient souvent à des détails, des petites modifications qui, quand elles sont accumulées, peuvent avoir de grands effets.

En France, la situation paraît souvent bloquée, stérilisée, et nombreux sont ceux qui pensent que si le progrès a détruit les rues, il faut s’y résoudre sans nostalgie. Après avoir effectué un état des lieux de nos blocages franco-français, Nicolas Soulier nous montre que cette situation n’est pas inéluctable et que de nombreux exemples de « reconquête des rues » fleurissent à travers le monde. De ces situations exemplaires, prises en Allemagne, en Hollande, en Suisse, au Danemark, en Angleterre, au Canada, aux USA et au Japon, l’auteur tire des conclusions pratiques et propose des pistes d’action pour « reconquérir nos rues ».
Antoine Isambert (Les Éditions Ulmer)

Cf site de Nicolas Soulier : www.nicolassoulier.net