Pollution atmosphérique : les grandes métropoles agissent !

Paris, Grenoble et Lyon ont fait figure de précurseurs. D’autres grandes métropoles comme Lille et Strasbourg leur ont emboîté le pas, et Bordeaux-métropole, pour citer un autre exemple, concerte d’ores et déjà sur le contour des zones où seront appliquées des restrictions de circulation (les « ZCR », zones de circulation restreinte) en cas de pics de pollution aux particules fines, à l’oxyde d’azote ou à l’ozone. Avec pour conséquence la mise en place de la vignette crit’air pour formaliser ces restrictions : seuls les véhicules peu ou non-polluants étant autorisés à circuler.

Dernier en date à en faire l’annonce pour une application dès décembre 2017 : le « Grand Annecy », qui n’a pas le statut de métropole mais pour autant ne tergiverse pas, en œuvrant de manière volontariste dans le cadre de sa responsabilité quant aux politiques de mobilité sur son territoire. Il actionne dès maintenant les leviers qui permettent de sensibiliser la population, de minimiser les émissions de polluants et donc l’exposition des personnes fragiles à un air néfaste pour la santé : « Le constat est clair et partagé par tous : il faut agir pour améliorer la qualité de notre air ! Pour notre santé et celle de nos enfants, pour la qualité de notre cadre de vie et son attractivité. »

Contrairement à ce que prétendent certains, nul besoin de se cacher derrière le petit doigt du préfet et d’attendre une initiative de sa part pour engager des mesures : depuis la loi de transition énergétique de 2015, les présidents d’agglomérations peuvent prendre les devants et proposer un plan d’action à la préfecture.
Une vingtaine de collectivités se sont de fait engagées dans cette voie en répondant positivement à l’appel à projet « Villes respirables en 5 ans » que le ministère de l’Environnement avait lancé en juin 2015, avec soutien financier à l’appui.
Le dispositif imposait de travailler à la délimitation de la fameuse zone de circulation restreinte ou de réfléchir à la gratuité des transports collectifs lors des épisodes de pics de pollution. Il semble que cela allait sensiblement trop loin pour l’agglomération orléanaise, tout à fait timorée lorsqu’il s’agit de mettre en place des mesures susceptibles de préoccuper les automobilistes. Il n’y a donc pas eu à Orléans de dossier déposé pour répondre à cet objectif de mieux respirer, contrairement à Avignon, Bordeaux, Cannes, Clermont-Ferrand, Dunkerque, Dijon, Grenoble, Lyon, Lille, Le Havre, Montpellier, Paris, Reims, Rouen, Saint-Étienne, Strasbourg, Toulouse… pour ne citer que les agglomérations importantes, du « club » de ces collectivités qui « comptent », auquel prétend appartenir la métropole orléanaise.

L’hiver approche, et les alertes de pollution excessive ne vont pas tarder à revenir dans l’actualité. Il s’agira en cette saison de PM 10 ou 2,5, ces « Particulate matter », particules fines en suspension, de si petite taille qu’elles pénètrent en profondeur dans les poumons. Elles peuvent provoquer des inflammations et aggraver l’état de santé des personnes sensibles (enfants et personnes âgées tout particulièrement). Elles sont par ailleurs soupçonnées de véhiculer jusque dans les poumons des composés cancérigènes absorbés sur leur surface…
Crises d’asthme, maladies respiratoires, jusqu’au décès prématuré de plusieurs milliers de personnes chaque année… Rien que ça. S’il fallait sensibiliser les moins réceptifs à l’impact humain de ce risque sur la santé, on pourrait citer l’impact économique et financier calculé en juillet 2015 par une commission d’enquête du Sénat et publié dans le rapport de la sénatrice Leila Aïchi « Pollution de l’air : le coût de l’inaction » : toutes pollutions atmosphériques confondues, au bas mot 100 milliards d’€/an en dépenses de santé, absentéisme au travail et impacts indirects… En reprenant l’évaluation de L’Institut national de l’environnement industriel et des risques (INERIS), ce rapport relève par ailleurs que les efforts pour ramener, à l’échéance 2030, les émissions de polluants atmosphériques aux nouveaux plafonds proposés par l’Union européenne « pourrait induire, en France, des bénéfices sanitaires annuels de l’ordre de 17,7 milliards d’euros, pour un coût des mesures de réduction estimé à 6,4 milliards d’euros par an, soit un gain annuel net de plus de 11 milliards d’euros. »

Quoi qu’il en soit, la métropole Orléans-Val de Loire est engagée, par obligation comme toutes les collectivités de plus de 250 000 habitants, dans un PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère) qui la conduira inévitablement à terme à établir une zone de restriction de circulation et à mettre en place les vignettes Crit’Air. Pourquoi ne pas s’y atteler dès maintenant afin de mieux sensibiliser les habitants et de préparer une transition efficace et intelligente ?
Voilà un secteur pour lequel la métropole a apparemment renoncé à la volonté de figurer parmi les 15 métropoles les plus importantes et les plus dynamiques en France. Et c’est bien dommage, car la qualité de l’air fera, fait déjà, indiscutablement partie des critères d’attractivité les plus pertinents dans les grandes villes d’aujourd’hui.

Olivier Carré, fétichiste automobile ?

Peut-être parlera-t-on un jour d’une « orléanaisienne » pour évoquer cette arlésienne orléanaise qu’est le franchissement du pont George V par les cyclistes. Point noir emblématique du réseau cyclable, il fait partie de ces quelques repoussoirs, de ces zones dangereuses mais incontournables qui dissuadent nombre d’Orléanais d’opter en faveur des déplacements doux, par crainte pour leur sécurité ou celle de leurs enfants.
Interpelé à ce sujet lors de la récente assemblée générale du quartier Saint-Marceau, le maire d’Orléans et nouveau président de la Métropole en charge des déplacements Olivier Carré a saisi l’occasion pour expliciter et préciser sa position, ainsi que le relate la République du centre du 7 juillet : « Je n’ai toujours pas lâché sur ce dossier. C’est un sujet important sur lequel on s’est engagés. Sur la question de l’encorbellement, il y a un blocage de l’architecte des Bâtiments de France que je peux comprendre car la physionomie du pont serait dénaturée. La deuxième solution, c’est de supprimer l’un des deux sens de circulation et j’y suis totalement opposé. On travaille à ne mettre qu’une seule voie de tram, avec un aiguillage après chaque station. Le tablier pourrait ainsi être revu. La passerelle pour piétons et vélos est une fausse bonne idée. La Loire n’est pas la Seine, elle est très large. Des ouvrages très lourds seraient donc nécessaires pour l’accrocher. »

Déjà en 2015, alors que la question était abordée au cours des débats du Conseil Municipal du mois d’octobre, Olivier Carré avait expliqué que la municipalité avait d’ores et déjà fait beaucoup pour les déplacements doux et que l’attractivité commerciale du centre-ville dans notre agglomération « peu dense » ne résisterait pas à d’autres atteintes à l’accessibilité automobile. Il s’inscrivait en cela dans la lignée des candidats qui, lors des élections municipales de 2014, mettaient en cause les choix opérés en matière de projets de mobilité durable en affirmant que l’attractivité commerciale des « villes moyennes » ne pouvait souffrir plus longtemps « l’éviction » de la voiture. Dès juillet 2014 sur sa page Facebook, il avait relayé l’article d’Olivier Berlioux et Franck Gintrand, dont les principales propositions pour « sauver le centre-ville » consistaient à s’efforcer d’attirer les grandes enseignes et à favoriser le retour de la voiture en ville par l’offre de stationnement et la facilitation de son accès. Une mesure courageuse et prioritaire selon ces auteurs.
Cette vision à laquelle semble adhérer Olivier Carré est totalement démentie par plusieurs études, dont celle intitulée « Mobilité et villes moyennes. État des lieux et perspectives » publiée en octobre 2015 par le GART (Groupement des Autorités Responsables de Transport), afin d’analyser ces affirmations et croyances propagée par certains commerçants et élus :

L’idée que la voiture permet le dynamisme économique est très largement ancrée dans l’esprit des commerçants. Postulat partagé par les commerçants franchisés des périphéries – ce qu’on peut volontiers leur concéder – mais également par les commerçants de centre-ville. Les directeurs transports des agglomérations de plus de 100 000 habitants réunis au GART le 24 avril dernier ont confirmé l’influence des commerçants de centre-ville dans le retour de la voiture dans certaines villes depuis 2014.
Associer la vitalité des commerces à la capacité d’y accéder en voiture est une idée reçue dont le moins que l’on puisse dire est qu’elle a la vie dure. Celle-ci ne résiste pas à l’épreuve des faits. Les consommateurs des commerces de centre-ville viennent majoritairement faire leurs achats à pied ou à vélo et, si l’on ajoute les usagers des transports publics, la proportion atteint 80 %, comme le montre l’étude réalisée par l’ADEME et la Fubicy*. Au total, les automobilistes-consommateurs ne représentent donc qu’une petite minorité.
De plus, les clients qui recourent à la marche ou au vélo ou aux transports en commun sont des clients plus réguliers. S’ils consomment et achètent moins par visite, ils reviennent plus souvent.
L’autre idée reçue consisterait à affirmer le fait qu’un automobiliste dépenserait plus qu’un piéton ou un cycliste. Celui-ci dépense effectivement plus à chaque visite. Mais comme il vient moins souvent, un automobiliste dépenserait en moyenne 27 % de moins qu’un piéton, 12 % de moins qu’un cycliste et 3 % de moins qu’un usager des transports en commun.
L’étude de l’ADEME et de la Fubicy est corroborée par plusieurs recherches internationales sur le sujet. Elles montrent que le « fétichisme automobile » n’est pas l’apanage des commerçants français et que les effets de croyance sont encore très prégnants.

Manifestement empreint de ce fétichisme automobile que déplore le GART, Olivier Carré continue de répandre ce préjugé consistant à penser que la limitation de la place de la voiture en centre-ville aurait un impact défavorable sur le dynamisme commercial. Du coup, pas de discussion possible : l’option de neutralisation d’une voie de circulation automobile est arbitrairement écartée. « J’y suis totalement opposé », point final.
Malgré la révision en cours du Plan de Déplacements Urbains (PDU), il est clair que les dés sont pipés. Pourtant, dans les documents de pilotage rédigés et présentés par la métropole orléanaise elle-même, les objectifs réglementaires de ce PDU sont rappelés (objectifs énoncés à l’article 28.1 de la loi LAURE** du 30 décembre 1996 – plus de 20 ans déjà !), et tout particulièrement : la diminution du trafic automobile et le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et moins polluants, notamment l’usage de la bicyclette et la marche à pied…

À Orléans, « on » travaille apparemment sur une autre solution pour le pont George V, sans solliciter l’avis des usagers, et en posant comme préalable de ne pas porter atteinte au trafic automobile, autrement dit de ne surtout pas le diminuer… Comment dans ces conditions espérer un report modal efficace ?
La neutralisation d’une voie de tram pourrait bien compliquer la fluidité de circulation de ce transport en commun et ainsi altérer son attractivité. Elle suppose des travaux qui ne sont pas aussi anodins qu’il peut y paraître, à la charge du contribuable (on voit mal pourquoi le prestataire du réseau de transport accepterait de se compliquer la tâche tout en payant la facture…). Cette solution ne dit rien par ailleurs sur la façon dont les cyclistes pourront s’insérer sur la piste, au milieu du trafic, aux débouchés nord et sud du pont George V.

Mais surtout, sur le fond, il faudra bien un jour, y compris à Orléans, admettre que l’attractivité du centre-ville ne peut reposer sur la facilité d’accès en voiture : c’est une chimère que de penser pouvoir concurrencer sur ce plan les zones commerciales périphériques. L’atout du centre-ville se situe bien au contraire dans la convivialité des espaces publics et dans l’animation culturelle et festive, dans la création d’un espace public préservé de la pollution sonore, visuelle et atmosphérique, d’un espace qui met en valeur le centre-ville. De nombreuses villes sont en train de passer le cap des idées préconçues des années 60, encore trop vivaces en France, contrairement aux pays du nord de l’Europe. Strasbourg, Nantes, Grenoble, mais aussi plus récemment et plus proche de nous Angers ou Tours…
Nous y viendrons nécessairement à Orléans aussi, ne serait-ce que pour résoudre les problèmatiques de pollutions et pour répondre à la volonté d’une meilleure mise en valeur de la ville ; pourquoi diable le faire à reculons plutôt que d’en faire un atout ?

* ADEME, Fubicy, « Commerces de centre-ville et de proximité et modes non motorisés », Publication ADEME de 2004.
** Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie.

Asphyxie des villes : enquête de culpabilité

Olivier Razemon a parcouru les rues d’Orléans en septembre 2014, venu présenter son livre « Le pouvoir de la pédale » à l’occasion du premier Parking Day. Il revient dès ce vendredi à la faveur de la journée « sauvons nos villes, sauvons nos sols ! » organisée samedi 11 mars par SPLF45 sur le site en périphérie de Saint-Jean de Braye menacé par l’implantation d’une grande zone commerciale dédiée aux sports.
Avant le débat « Ville meurtrie, promesses d’emplois non tenues : pourquoi et comment stopper l’extension des zones commerciales ? », demain samedi à 17 h 30, Olivier Razemon présentera son nouvel ouvrage « Comment la France a tué ses villes » à la Librairie Nouvelle ce 10 mars à 18 h 30. Spécialiste « impatient » de la mobilité quotidienne, il nous avait expliqué comment le vélo pouvait sauver nos sociétés cabossées. Dans ce nouvel ouvrage, il décrypte le phénomène de dévitalisation qui touche de très nombreuses villes moyennes. L’éclairage et le point de vue changent, mais c’est encore l’étalement urbain et l’usage quasi-exclusif de la voiture qui est interrogé, par révélation des maux qu’ils provoquent sur notre société, sur notre qualité de vie ensemble.

La place de la voiture dans la conception de notre urbanisme, et la mise en cause de l’idée reçue que ce mode de déplacement envahissant serait indispensable à la vitalité commerciale du centre-ville, l’idée inverse de la nécessité de « pacifier » les déplacements en hypercentre pour aménager un espace agréable à vivre, favorable à la flânerie et aux commerces. Une réflexion à accompagner bien sûr de la mise en cause définitive du développement de l’urbanisme commercial en périphérie des villes qui a prévalu ces dernières décennies, décisions de stratégies offensives de la grande distribution, généralement soutenues par les pouvoirs publics locaux.

Quelques membres du collectif Vélorution orléanaise ont eu l’occasion de rencontrer récemment Élisa Pinault, présidente de l’association de commerçants « les vitrines d’Orléans », pour évoquer de façon pour le moment très informelle les difficultés d’accès au centre d’Orléans. Le constat est partagé : tant cyclistes que commerçant du centre-ville souhaitent la vitalité du « cœur de ville ». C’est là que les premiers font leurs courses (et non bien sûr dans les centres commerciaux de périphérie, absolument pas adaptés et accueillants pour les déplacements à vélo), et que les seconds veulent attirer la clientèle.
La discussion est à poursuivre, car la vision de la place de la voiture dans ce paysage urbain n’est pour le moment pas particulièrement en phase. Paradoxalement dirais-je, puisque l’on peut argumenter, en suivant Olivier Razemon notamment, que l’intérêt des commerçants de centre-ville est précisément d’en finir avec « le royaume de la voiture immobile ».
Le dialogue pour trouver des solutions se poursuivra entre commerçants, cyclistes et piétons. Dans l’attente, Vitrines d’Orléans et Élisa Pinault, venez débattre ce soir avec Olivier Razemon. Il connaît, pour y avoir travaillé depuis plusieurs années, le sujet en profondeur, et les échanges que vous pourrez avoir apporteront certainement une meilleure compréhension face à cet enjeu majeur pour notre façon de vivre la ville.

Une soirée comme une autre : pollution forte !

Les conditions climatiques ce soir sont assez habituelles, rien dans les médias n’attirera notre attention sur la pollution de l’air que nous respirons. Pourtant, si l’on consulte Plume Labs, petite application sur smartphone, et son « Plume Air Report » ciblé sur la ville d’Orléans, mieux vaudra en soirée ne pas forcer en pratiquant un sport de plein air, ni en faisant du vélo, mieux vaudra aussi éviter d’exposer son bébé à l’air urbain ! Pollution forte, indice 66 pour les particules fines PM2.5 (35 en moyenne annuelle, et nous étions aux alentours du 20 janvier dernier à près de 100). Quels sont les risques, nous dit Plume à propos de ces particules : « Elles sont la cause de nombreuses allergies nasales. S’y exposer est un facteur de risque de maladies cardiovasculaires et respiratoires, et de cancer du poumon. »

Il y a dans cette application, qui s’appuie sur les données de Lig’Air, de nombreuses autres explications sur les polluants de l’air et sur les pics de pollution. Pas de quoi se rassurer, mais sans doute de se décider à ne pas attendre les bras croisés les prochaines alertes des agences de santé et des pouvoirs publics nous enjoignant de nous calfeutrer chez nous en évoquant les 48 000 morts prématurées chaque année en France.

La pollution atmosphérique devient une maladie chronique de nos villes. Comme s’il fallait s’habituer à éviter d’aller se promener avec un bébé, à ne pas pouvoir aller faire un footing ou une balade sportive à vélo… Comme s’il devenait banal de conseiller à des personnes âgées de rester chez elles et de ne pas faire d’effort ! Attention aux beaux jours : pour reprendre la formule d’Éloi Laurent, désormais, quand il fait beau, il fait sale !

La préfecture du Loiret a imposé, lors du dernier pic de pollution, de limiter la vitesse de 20 km/h sur les grands axes. Si l’on en croît le reportage diffusé sur France bleu Orléans à l’époque, tout cela ne semble pas préoccuper grand monde (Reportage sur les routes du Loiret : « la pollution ? On s’en fout ! »). Pourtant, Christian Braux, le vice-président d’Orléans Métropole en charge de l’environnement y déclarait prendre les choses au sérieux. « Mais la circulation alternée, c’est une mesure qui ne peut être décidée que par le préfet du Loiret. »
Faux.
Depuis le 17 août 2015, la loi dite de « transition énergétique » stipule que « pour lutter contre la pollution atmosphérique, des zones à circulation restreinte peuvent être créées dans les agglomérations (…) par le maire ou par le président [de l’agglomération] lorsque celui-ci dispose du pouvoir de police de la circulation, sur tout ou partie du territoire de la commune ou [de l’agglomération]. » Un arrêté peut déterminer les mesures de restriction de circulation applicables et les catégories de véhicules concernés. Il convient bien sûr de discuter de tout cela avec le préfet et le président du Département pour ce qui concerne les axes dont le Département à la responsabilité, mais c’est tout à fait possible. C’est ainsi que Grenoble a procédé pour mettre en place lors des pics de pollution de janvier une série de mesures issues d’un protocole d’accord partenarial sur les pics de pollution de l’air signé notamment avec l’État et le syndicat mixte des transports en commun.

Nous avons donc désormais les outils pour anticiper ces situations qui risqueraient de devenir notre quotidien.
Crit’air, pour agir en urgence, mais aussi et surtout une sensibilisation aux alternatives qui donneront à chacun une solution de repli intéressante pour éviter d’utiliser sa voiture : gratuité des transports collectifs, soutien volontariste aux Plans de Déplacement Entreprise et à l’application de l’Indemnité Kilométrique Vélo, idées pour avantager le covoiturage…
Et bien sûr favoriser enfin véritablement le vélo, comme on le claironne officiellement depuis longtemps dans le PDU (plan de déplacements urbains) ou dans le PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère), selon de belles paroles qui restent souvent de simples vœux pieux.
Les résultats dévoilés récemment par l’Insee montrent que la part des déplacements vélo pour le travail dans notre métropole est malheureusement très en deçà de celle de Strasbourg bien sûr, mais aussi de Tours ou d’Angers, ce qui est préoccupant. Progresser sur ce terrain, c’est grignoter petit à petit sur les émissions polluantes dans nos rues, et gagner pour notre santé.

Elle n’existe pas, mais il faudrait l’inventer : la vignette Crit’air bleu ciel, zéro pollution, pour les vélos !

Soit dit en passant, et puisque la question est souvent posée de savoir s’il est bien raisonnable d’enfourcher son vélo en respirant un air vicié, toutes les infos les plus sérieuses concordent : il ne faut pas faire de gros efforts en pédalant mode sportif en compétition, mais utiliser une voiture ne fait qu’aggraver les choses y compris pour soi-même. Dans l’habitacle fermé d’une voiture, l’exposition aux polluants est beaucoup plus forte !
Plume cite à ce sujet une étude menée en Angleterre : « en voiture, l’on s’expose à plus du double de la pollution de l’air que respire un piéton… et plus de huit fois la dose de pollution que subit un cycliste ! »

Au fait, au volant de votre voiture, plutôt que de vous agacer lorsque un.e cycliste encombre « votre » route, remerciez-la ou remerciez-le : en se déplaçant à vélo, le ou la cycliste protège non seulement sa propre santé, mais aussi celles de 2 autres personnes ! Dans son édito du Monde du 30-31 octobre 2016, « Pédalez sans crainte », Stéphane Foucart mentionnait les calculs de chercheurs néerlandais :

La réduction de mortalité ne profite pas seulement aux cyclistes nouvellement convertis : la pollution et les accidents de la route évités entraînent une baisse de mortalité pour l’ensemble de la population. Schématiquement, un individu renonçant à sa voiture pour parcourir chaque jour une douzaine de kilomètres à vélo offre gracieusement à environ deux autres personnes le même gain moyen d’espérance de vie qu’il s’est octroyé en changeant ses habitudes.

Bientôt 50% de bio dans les cantines d’Orléans

Il y aura du bio dans les cantines orléanaises. L’annonce en a été faite par Florent Montillot lui-même à l’occasion du Conseil Municipal d’Orléans du 10 octobre 2016, et cela sera par la force des choses confirmé lorsqu’il s’agira de préciser le cahier des charges du futur délégataire de ce service public. « Je ne fixe pas de cap », a-t-il annoncé, en rappelant toutefois les objectifs du Grenelle de l’environnement, qui fixait la part à 20%, et l’amendement récemment défendu devant le parlement qui hisse le repère à 40% de produits locaux et 20% sur le bio.
Cet amendement visant « à favoriser l’ancrage territorial de l’alimentation » a eu un parcours législatif compliqué, validé il y a déjà plusieurs mois et à l’unanimité par le parlement, il a été systématiquement bloqué par les sénateurs. Dernier épisode en date au cours des navettes d’une chambre à l’autre, il vient d’être réintroduit dans le cadre de la loi « égalité et citoyenneté » et une nouvelle fois validé par l’Assemblée Nationale.
Celle-ci ayant le dernier mot, cette mesure doit être définitivement entérinée en janvier 2017. Entrera alors en vigueur, pour 2020, la proportion indiquée par Florent Montillot : les restaurants collectifs publics devront proposer à leurs convives 40% de produits durables (de saison, de qualité, issus de circuits courts…), dont 20% de produits bio.

Cette mesure de soutien à l’alimentation de proximité et à l’agriculture locale, que revendique Florent Montillot, est également souhaitée par 76% des français (Sondage IPSOS de janvier 2015). Mais l’élu orléanais, qui aime à se présenter comme homme de défi, a clairement indiqué qu’il n’en resterait pas là :

Nous, nous serons bien au-delà de la volonté nationale.

L’objectif qu’il se fixe est beaucoup plus ambitieux : les repas collectifs préparés par la cuisine centrale comporteront, aussi vite que possible, 100% de produits locaux. Bien au-delà donc en effet des 40% attendus par la loi pour 2020. Et pour ce qui concerne le bio, cela nous mène à un objectif de l’ordre de 50%, pas si utopique qu’il pourrait y paraître au premier abord, puisque des communes comme Saint-Etienne l’ont d’ores et déjà atteint.

« Manger, choisir la nourriture servie aux enfants, aux jeunes, aux malades, aux personnes résidant en EHPAD, est bien un choix responsable, politique et citoyen. » Et par-delà cette responsabilité, M. Montillot a 1000 fois raison : il s’agit de structurer la filière locale et de sauver, dans la proximité, les agriculteurs. Il en sera de même pour donner un salutaire coup de pouce à ceux qui font la démarche de passer au bio, d’autant que l’amendement cité ci-dessus a eu l’intelligence d’inclure les surfaces agricoles en conversion à la production biologique.
Le levier de la restauration collective, outil très efficace localement, permettra ainsi de soutenir les agriculteurs de la région et de contribuer à assurer un égal accès pour tous à une alimentation saine.
Le nouveau contrat de gestion des cantines orléanaises va donc très rapidement rompre avec un engagement extrêmement timide envers les produits de saison, locaux et bio, qui prévalait ces dernières années. Compte tenu de l’importance des enjeux économiques et environnementaux, il y a lieu de s’en féliciter!

Le festival de Loire à Vélo : 40 000 cyclistes

Le septième festival de Loire affiche son bilan de fréquentation, et les chiffres des organisateurs coïncident avec ceux de la police municipale : 650000 festivaliers. Cette fréquentation est fort opportunément conforme à la prévision, ce qui est une bonne chose pour faciliter l’intendance de l’événement.
Je ne reviendrai pas sur l’amusant billet de Gérard Poitou publié fin septembre sur Mag’Centre, Festival de Loire: des chiffres et des leurres, si ce n’est pour aborder l’accès cycliste aux festivités sur les quais de Loire.

Cette année, en gage de la prise en compte du développement durable, l’organisation a tenté de considérer avec attention les vélos accédant au site. Un grand parking fut donc aménagé pour les 2 roues, « espace vélo » de l’AgglO comprenant un point accueil destiné à présenter la politique de notre agglomération en faveur des déplacements actifs. Il fallait voir grand : si l’on tient compte de l’affirmation d’une part modale de 5,5 % pour les déplacements à vélo, avec 650000 festivaliers attendus, le calcul donne un peu plus de 35000 cyclistes ! Et puisque l’accès automobile était sérieusement contrarié, on pouvait aisément imaginer un pourcentage légèrement supérieur, et prévoir environ 40000 vélos sur les quais de Loire…
Rien que le samedi, pour lequel l’évaluation de 200000 personnes semble coller avec l’estimation globale de 650000 visiteurs, cela donne environ 12000 cyclistes sur place : une belle promotion des déplacements doux.

IMG_0519Le pointage in situ le samedi soir, au plus fort de la fête, donne un résultat sensiblement inférieur : environ 40 vélos accrochés aux barrières disposées sur le trottoir au début du quai Cypierre, probablement un peu plus disséminés ça et là au long des quais du Châtelet et jusqu’au quai du Roi… au total probablement une bonne centaine de vélos… Et des « espaces vélos » de l’agglo désertés.
Il faut bien dire qu’imaginer des cyclistes allant accrocher leur vélo sur les quais à plus de 500 mètres du festival, pour revenir donc à pieds profiter de la fête, c’est sans doute mal comprendre les souhaits et les habitudes des cyclistes.

Le dispositif aura permis d’éviter les engorgements dans les rues d’Orléans et les véhicules garés tant bien que mal à proximité des quais. Car au final, personne ne s’en est plaint, non ?

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Note : les espaces-vélos aménagés pendant le festival restent fermés aux voitures et ces places de parking magnifiquement disposées en bord de Loire vont être affectées à une autre occupation, plus conforme à la vue et à la poursuite de la mise en valeur de la Loire. Une décision à saluer, courageuse lorsque l’on imagine la grogne des automobilistes habitués à trouver là une luxueuse place gratuite sur le domaine public pour leur véhicule personnel. Une décision qui aura par ailleurs le mérite de contribuer à remplir un peu les parkings du Cheval Rouge ou Saint-Paul, qui sont, hormis le samedi et pendant les fêtes de Noël, bien vides…

Passerelle de la Saint-Glinglin

Le pont George V est unanimement reconnu comme l’un des emblématiques points noirs du réseau cyclable orléanais, un passage extrêmement dissuasif et pourtant obligé pour traverser en vélo Orléans sur l’axe sud-nord, et inversement. Les études et plans pour résoudre cette difficulté ne manquent pas, plus ou moins polémiques, et ce depuis de nombreuses années. Jusqu’ici, le programme de la majorité municipale partait du principe que la solution passerelle n’était pas envisageable : trop cher et techniquement complexe, incompatible par ailleurs avec la protection patrimoniale du pont George V. Un point de vue réaffirmé avec beaucoup de conviction le 9 juillet 2015 par Mathieu Langlois, récemment promu adjoint du quartier St-Marceau, à l’occasion d’une réunion du Conseil Consultatif de Quartier.
Grande surprise donc le lendemain 10 juillet, lors de l’Assemblée Générale du quartier, avec la volonté annoncée par le nouveau maire Olivier Carré de préconiser une passerelle accolée au pont (dite « en encorbellement »).

Dommage que Mathieu Langlois n’ait pas été mis au courant de cette annonce, cela lui aurait évité de donner l’image d’un adjoint bien mal informé de l’actualité des projets de son quartier. À moins qu’il n’ait voulu laisser la primeur de l’annonce à M. le Maire. Peut-être, mais cela laisse quoi qu’il en soit songeur sur le rôle concret du Conseil Consultatif de Quartier…

Tout comme laisse songeur ce parti-pris soudain en faveur de la passerelle en encorbellement. La passerelle du pont Maréchal Leclerc à Olivet est un indéniable succès pour la sécurité de la traversée du Loiret, mais son coût ne fut pas anodin : environ 3 millions d’euros. Il est bien difficile de croire à sa réalisation compte tenu des contraintes patrimoniales, mais dans l’hypothèse d’un accord de l’architecte des bâtiments de France, on imagine sans peine que la facture se situera dans une fourchette de 5 à 10 millions d’euros. Avec en prime des travaux qui bloqueront une voie pendant de nombreux mois…

D’où cette proposition : économisons le coût des travaux et faisons la simulation de ce blocage de voie pour 6 mois à 1 an. Nous aurons alors une idée précise de l’impact pour les véhicules motorisés.
 

Citadis_n°64_sur_le_Pont_Wilson_de_Tours_par_CramosLorsque le tram a été mis en service à Tours, le pont Wilson a perdu une voie au profit des piétons et cyclistes. Il y avait pourtant déjà à Tours une passerelle dédiée aux « déplacements actifs » (le pont suspendu de Saint-Symphorien) et seulement 13 voies (dans les 2 sens) sur 4 ponts. Malgré ce qu’affirme Olivier Carré, les 4 ponts orléanais comportent 14 voies au total. Pourquoi la suppression d’une voie sur 14 serait-elle plus insupportable aux Orléanais qu’aux Tourangeaux ? Certes, Tours n’est pas capitale régionale, mais tout de même, on peut supposer que la Loire y est traversée sensiblement aussi souvent que chez nous…
© Croquant / Wikimedia Commons / CC-BY-SA-3.0 & GFDL
 
Cette annonce-surprise ressemble en réalité beaucoup à une stratégie destinée à gagner du temps (celui des nombreuses études et non moins diverses polémiques), pour finir par attribuer l’échec du projet à l’architecte des bâtiments de France.
Il faudra alors, dans quelques années, repartir de zéro…
Si l’on reste sur cette idée, on pourra sans doute parier sans grand risque que ce dossier sera de nouveau l’un des grands sujets de la campagne municipale de 2020…
 

Épargnons temps et argent en testant la neutralisation d’une voie. Pas de travaux, quelques aménagements de signalisation et un effort de communication : aucun obstacle important n’empêche de tester le dispositif sur plusieurs mois, afin de se faire une idée précise. Imaginons qu’il y ait des travaux sur le pont, tout comme il y en a eu lors de l’installation de la plateforme du tram, ou à l’occasion de l’aménagement de la passerelle du pont Maréchal Leclerc. Des circuits de substitution se mettront nécessairement en place, et l’on pourra analyser leur impact.

De la métamorphose du vilain petit Famar

Courant 2012-2013, le précédent maire d’Orléans, fan de basket, justifiait la destruction de l’affreux bâtiment Famar (destiné à faire place à une magnifique Arena), en fustigeant un amas de béton disgracieux que personne ne regretterait, ainsi qu’en contredisant l’idée saugrenue que l’on puisse jamais faire quoi que ce soit d’un tel bâtiment. « On ne peut pas réutiliser le bâtiment FAMAR ou alors à des coûts astronomiques et pour y faire quoi, grand Dieu ? Parce qu’on m’a dit : il faut refaire de l’industrie à Famar, mais c’est un anachronisme absolu. Il n’y a pas par évidence une entreprise qui voudrait venir s’implanter dans un site comme celui-là. »
À la suggestion d’y implanter une pépinière d’entreprises, la réponse était cinglante : « proposer une pépinière d’entreprises, c’est surréaliste ! C’est une méconnaissance totale des réalités, pardonnez-moi de vous le dire, parce que ces pépinières, elles existent déjà ! »
En 2015, le nouveau maire d’Orléans, fan des entreprises web 2.0, se démène pour vanter l’importance et l’intelligence de la métamorphose du bâtiment de Jean Tschumi en un (surréaliste) incubateur de start-ups, nouvelle mouture trendy des pépinières d’entreprises du début de ce siècle.
Le nouveau maire d’Orléans est l’ancien 1er adjoint chargé de l’urbanisme et des nouvelles technologies de l’ancien, et l’ancien maire est désormais l’adjoint du nouveau, chargé de notre stratégie métropolistique (métropolitaine, pardon). Vous suivez ?

Mais pas de souci ni de schizophrénie, tout va bien. Oubliée l’affreuse verrue de béton, bienvenue à la métamorphose du bâtiment de Jean Tschumi en Lab’O, à la charge de l’AgglO pour beaucoup moins d’argent que ce qu’annonçait l’ancien maire d’Orléans, c’est une bonne nouvelle. On s’adapte au mieux aux réalités budgétaires, on économise une grosse centaine de millions de l’Arena et l’on se réjouit que ce bâtiment reconnu par ailleurs comme un témoignage architectural important soit réhabilité à moindre coût, et qu’il dynamise l’activité orléanaise par le biais d’entreprises qui, d’évidence, se pressent à venir s’installer dans un site anachronique. Elles ont toutes une méconnaissance totale des réalités, et c’est tant mieux.
 

LaRep-videochantierLab'OLa presse magnifiait les beaux dessins des cabinets d’architectes, et la vue depuis la terrasse du restaurant de luxe prévu au faîte de l’Arena, elle met aujourd’hui en valeur l’adaptabilité des plateaux ouverts, les qualités graphiques des ouvertures et la vue unique d’ « une des plus belles terrasses d’Orléans » sur le toit du Lab’O.

 

Seul regret : ce projet se développe une nouvelle fois sans la moindre consultation du conseil municipal, des Orléanais (et particulièrement des habitants du quartier Saint-Marceau), des responsables associatifs, culturels, éducatifs… Les dossiers « French Tech » qui réussissent ne sont pas une simple agrégation d’entreprises et start-ups qui surfent sur le commerce en ligne et les perspectives d’utilisation toujours plus développées des smartphones. C’est un lieu de rencontres qu’il faut créer, un lieu de confrontation et d’échanges avec les lycéens (il y a au lycée Péguy tout proche une filière renommée d’Arts appliqués), les étudiants (et pourquoi pas, tiens, ceux de l’ESAD ??), les artistes et autres acteurs culturels (le 108 regorge de structures qui œuvrent déjà dans cet esprit), les projets de recycleries… et même, grands Dieux, les citoyens… Des vues décalées, complémentaires, enrichissantes au final pour les projets développés au sein du Lab’O. Pour être novateur, rien de mieux que de casser les codes et les chapelles…
 

Il y a suffisamment d’espace dans le bâtiment Tschumi pour aménager des ateliers et des lieux de rencontre, d’exposition, d’explications. Il y a suffisamment d’espace pour aménager une interface entre les activités développées dans ce bâtiment et la cité qui l’entoure. Depuis 2010, le projet d’utilisation du site Famar a évolué dans le bon sens. Ne reste plus qu’une petite marche pour en faire un lieu ouvert, citoyen et créatif…

20 ans d’aggravation des conditions de logement pour les plus modestes

fondation-abbe-pierreComme chaque année à pareille époque, la Fondation Abbé Pierre présente aujourd’hui son rapport annuel sur « l’État du mal-logement en France », 20e édition. Présentation publique, au Parc des Expositions de la Porte de Versailles à Paris, de 9h à 17h.
Les chiffres mis en avant dans le rapport présenté début 2014 faisaient apparaître que plus de 140000 personnes vivaient dans la rue. Mais aussi que près de 700000 personnes n’ont pas de domicile personnel, et vivent dans des habitations de fortune ou sont contraintes d’être hébergées chez un proche. Nous verrons l’actualisation de ces chiffres avec l’état des lieux 2015, mais comme le souligne la fondation dans sa dernière campagne de sensibilisation, il y a lieu d’être alarmiste puisque le mal-logement progresse sans cesse, notamment dans la catégorie dite des « travailleurs pauvres ».
Même si le précédent rapport avait noté des avancées dans la politique du logement, cet hiver encore la « réponse insuffisante aux besoins immédiats » est criante.

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Le droit au logement opposable n’est toujours pas appliqué, la loi de réquisition de logements vides non plus (on estime à plus de 2 millions les logements vacants), pendant que les expulsions locatives explosaient avec la crise. Le mal-logement progresse ainsi inexorablement, amplifiant la précarité liée à l’emploi.
Les lois SRU (solidarité et renouvellement urbains) puis ALUR peinent à apporter des résultats concrets tant l’inertie et les réticences sont grandes pour faire évoluer le marché locatif. Plutôt que de fragiliser, morceau par morceau, ce qui allait dans le sens de la lutte contre l’habitat indigne, de la prévention des expulsions ou de la maîtrise des hausses de loyers, il faut accélérer le mouvement…
Ce que rappelait la Fondation Abbé Pierre, dans un communiqué du 20 juin 2014, à propos de la Loi ALUR : « Il y a urgence, la loi ALUR doit être appliquée ».

Comment une loi, issue de deux ans de concertation, d’un débat parlementaire de neuf mois, de plusieurs avis du Conseil d’État et d’une décision du Conseil Constitutionnel, pourrait-elle ne pas être appliquée ou ne l’être que partiellement par la majorité qui l’a votée ?
 
La situation du logement se dégrade, la Fondation Abbé Pierre ne cesse de le rappeler et d’en alerter les pouvoirs publics. Mais il serait ridicule d’en faire porter la responsabilité à la loi ALUR qui n’est pas encore en vigueur. De plus, cette loi est justement censée s’attaquer aux dérives qui ont participé à la flambée des prix de l’immobilier, qui ne profite qu’à une minorité au détriment de la majorité des ménages, particulièrement des plus modestes.
 
Il serait donc indécent que les lobbies professionnels qui n’ont eu de cesse de combattre cette loi – et d’en obtenir des assouplissements – soient au final mieux considérés que la représentation démocratique qu’est le Parlement. La Fondation Abbé Pierre, qui s’est aussi impliquée dans le débat, a parfois été déçue, mais en est respectueuse. Elle sera donc vigilante à ce que les décrets permettent l’application effective et rapide de la loi.
 
La loi ALUR comporte en outre d’autres avancées importantes qui ne peuvent être négligées ni retardées, dans des domaines aussi vastes que les rapports locatifs, la lutte contre l’habitat indigne, la prévention des expulsions, les copropriétés dégradées ou encore les attributions de logements sociaux…
 
L’intervention des pouvoirs publics dans une régulation des marchés de l’immobilier, dont le coût est devenu insupportable pour le plus grand monde, est plébiscitée par les Français et fait partie des engagements du président de la République.
 
La loi ALUR doit être appliquée. Elle n’est pas la cause d’une construction en berne dont il faut chercher les solutions ailleurs de façon plus volontaire, notamment en libérant plus vite et moins cher le foncier, par une fiscalité immobilière incitative, une planification urbaine au niveau intercommunal et des financements adaptés aux besoins en logements moins chers.

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100% des cyclistes sont d’irresponsables et dangereux délinquants

Le Conseil national de la Sécurité routière (CNSR) admoneste les cyclistes pour leurs incivilités, et préconise l’application draconienne d’amendes « minorées adaptées », après qu’une étude diligentée par l’assureur MMA tendait à montrer que 88 % des cyclistes ont déjà commis une infraction à vélo. Aussitôt les médias nationaux et locaux en font un sujet de choix qui suscite les commentaires passionnés, en mode brèves de comptoirs, des utilisateurs de la voirie que nous sommes tous. Il ne faut pas se mentir, le chiffre du sondage MMA est minoré : en réalité, ce sont bel et bien 100 % des cyclistes qui ont un jour ou l’autre, voire quotidiennement, « commis une infraction à vélo ». Il convient même d’aller plus loin dans cet examen d’un cas de conscience sociale absolument vital : les piétons eux-mêmes ne cessent, chaque jour, de contrevenir au Code de la route, et l’on peut déplorer là aussi un taux de 100 % d’infractions quasi quotidiennes.
Il suffit malheureusement de circuler un peu en ville pour constater ces plus que fréquentes incivilités : traversée de la chaussée hors passage piéton, ou bien alors même que le « bonhomme » n’est pas encore au vert, promenade sur les pistes cyclables, voire sur la chaussée pour les plus inconséquents. Ce sont des règles que l’on explique consciencieusement à nos enfants lorsqu’on les accompagne, mais dont on s’affranchit très vite lorsque l’on est seul, pressé, ou simplement parce que l’on n’a pas envie de faire un petit effort supplémentaire.
Je ne reviens pas sur les vélos, tant a déjà été dit : feux, trottoirs, sens interdits…
En circulant ainsi en ville, on constatera par la même occasion que 100 % des automobilistes commettent eux aussi quotidiennement quelques infractions : limite de vitesse, distances de sécurité, stationnement sur les trottoirs ou les pistes cyclables, respect des passages piétons, changement de voie intempestif, feux orange, voire rouge…

Nous sommes tous piétons, parfois cyclistes, et souvent automobilistes, et nous savons bien que le Code de la route n’est jamais intégralement respecté, pour des infractions très très rarement verbalisées. À commencer par les innombrables incivilités et imprudences des automobilistes qui provoquent la quasi-totalité des accidents les plus graves et mettent en danger à la fois les autres conducteurs, les cyclistes et les piétons, très peu protégés.

Bien sûr, il faut tout faire pour que les cyclistes respectent les autres usagers, mais cela commence avant tout par leur fournir des aménagements adaptés. Je vous renvoie sur l’excellente argumentation d’Olivier Razemon, « les 10 raisons pour lesquelles les cyclistes commettent des infractions au code de la route », je ne saurais être plus complet.

Les collectivités sont toutes engagées dans divers plans de déplacements urbains ou de protection de l’atmosphère, sans parler de tous les plans locaux d’urbanisme, projets d’aménagement et de développement durable et autres schémas de cohérence territoriale. Tous affirment des engagements destinés à diminuer la pression de circulation automobile sur nos modes de déplacements et sur la pollution atmosphérique. Favoriser les transports en commun et les déplacements doux est partout affiché comme un objectif incontournable.

Alors prenons garde : il en est de même qu’avec le port du casque à vélo. C’est en effet une excellente chose pour la sécurité du cycliste, mais son obligation dissuaderait une bonne part des volontaires. Sévir en pénalisant les cyclistes sans avoir créé préalablement les conditions favorables à leur déplacement en toute sécurité, cela risque fort de les décourager tout autant.

En zone urbaine, les seuls espaces où le partage de la voirie fonctionne à peu près correctement sont les « zones de rencontre » et les « zones 30 ». Avant de sortir le carnet de contraventions, la première mesure à prendre consiste donc à passer l’ensemble des rues des centres-ville en zone 30.