Olivier Carré, fétichiste automobile ?

Peut-être parlera-t-on un jour d’une « orléanaisienne » pour évoquer cette arlésienne orléanaise qu’est le franchissement du pont George V par les cyclistes. Point noir emblématique du réseau cyclable, il fait partie de ces quelques repoussoirs, de ces zones dangereuses mais incontournables qui dissuadent nombre d’Orléanais d’opter en faveur des déplacements doux, par crainte pour leur sécurité ou celle de leurs enfants.
Interpelé à ce sujet lors de la récente assemblée générale du quartier Saint-Marceau, le maire d’Orléans et nouveau président de la Métropole en charge des déplacements Olivier Carré a saisi l’occasion pour expliciter et préciser sa position, ainsi que le relate la République du centre du 7 juillet : « Je n’ai toujours pas lâché sur ce dossier. C’est un sujet important sur lequel on s’est engagés. Sur la question de l’encorbellement, il y a un blocage de l’architecte des Bâtiments de France que je peux comprendre car la physionomie du pont serait dénaturée. La deuxième solution, c’est de supprimer l’un des deux sens de circulation et j’y suis totalement opposé. On travaille à ne mettre qu’une seule voie de tram, avec un aiguillage après chaque station. Le tablier pourrait ainsi être revu. La passerelle pour piétons et vélos est une fausse bonne idée. La Loire n’est pas la Seine, elle est très large. Des ouvrages très lourds seraient donc nécessaires pour l’accrocher. »

Déjà en 2015, alors que la question était abordée au cours des débats du Conseil Municipal du mois d’octobre, Olivier Carré avait expliqué que la municipalité avait d’ores et déjà fait beaucoup pour les déplacements doux et que l’attractivité commerciale du centre-ville dans notre agglomération « peu dense » ne résisterait pas à d’autres atteintes à l’accessibilité automobile. Il s’inscrivait en cela dans la lignée des candidats qui, lors des élections municipales de 2014, mettaient en cause les choix opérés en matière de projets de mobilité durable en affirmant que l’attractivité commerciale des « villes moyennes » ne pouvait souffrir plus longtemps « l’éviction » de la voiture. Dès juillet 2014 sur sa page Facebook, il avait relayé l’article d’Olivier Berlioux et Franck Gintrand, dont les principales propositions pour « sauver le centre-ville » consistaient à s’efforcer d’attirer les grandes enseignes et à favoriser le retour de la voiture en ville par l’offre de stationnement et la facilitation de son accès. Une mesure courageuse et prioritaire selon ces auteurs.
Cette vision à laquelle semble adhérer Olivier Carré est totalement démentie par plusieurs études, dont celle intitulée « Mobilité et villes moyennes. État des lieux et perspectives » publiée en octobre 2015 par le GART (Groupement des Autorités Responsables de Transport), afin d’analyser ces affirmations et croyances propagée par certains commerçants et élus :

L’idée que la voiture permet le dynamisme économique est très largement ancrée dans l’esprit des commerçants. Postulat partagé par les commerçants franchisés des périphéries – ce qu’on peut volontiers leur concéder – mais également par les commerçants de centre-ville. Les directeurs transports des agglomérations de plus de 100 000 habitants réunis au GART le 24 avril dernier ont confirmé l’influence des commerçants de centre-ville dans le retour de la voiture dans certaines villes depuis 2014.
Associer la vitalité des commerces à la capacité d’y accéder en voiture est une idée reçue dont le moins que l’on puisse dire est qu’elle a la vie dure. Celle-ci ne résiste pas à l’épreuve des faits. Les consommateurs des commerces de centre-ville viennent majoritairement faire leurs achats à pied ou à vélo et, si l’on ajoute les usagers des transports publics, la proportion atteint 80 %, comme le montre l’étude réalisée par l’ADEME et la Fubicy*. Au total, les automobilistes-consommateurs ne représentent donc qu’une petite minorité.
De plus, les clients qui recourent à la marche ou au vélo ou aux transports en commun sont des clients plus réguliers. S’ils consomment et achètent moins par visite, ils reviennent plus souvent.
L’autre idée reçue consisterait à affirmer le fait qu’un automobiliste dépenserait plus qu’un piéton ou un cycliste. Celui-ci dépense effectivement plus à chaque visite. Mais comme il vient moins souvent, un automobiliste dépenserait en moyenne 27 % de moins qu’un piéton, 12 % de moins qu’un cycliste et 3 % de moins qu’un usager des transports en commun.
L’étude de l’ADEME et de la Fubicy est corroborée par plusieurs recherches internationales sur le sujet. Elles montrent que le « fétichisme automobile » n’est pas l’apanage des commerçants français et que les effets de croyance sont encore très prégnants.

Manifestement empreint de ce fétichisme automobile que déplore le GART, Olivier Carré continue de répandre ce préjugé consistant à penser que la limitation de la place de la voiture en centre-ville aurait un impact défavorable sur le dynamisme commercial. Du coup, pas de discussion possible : l’option de neutralisation d’une voie de circulation automobile est arbitrairement écartée. « J’y suis totalement opposé », point final.
Malgré la révision en cours du Plan de Déplacements Urbains (PDU), il est clair que les dés sont pipés. Pourtant, dans les documents de pilotage rédigés et présentés par la métropole orléanaise elle-même, les objectifs réglementaires de ce PDU sont rappelés (objectifs énoncés à l’article 28.1 de la loi LAURE** du 30 décembre 1996 – plus de 20 ans déjà !), et tout particulièrement : la diminution du trafic automobile et le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement économes et moins polluants, notamment l’usage de la bicyclette et la marche à pied…

À Orléans, « on » travaille apparemment sur une autre solution pour le pont George V, sans solliciter l’avis des usagers, et en posant comme préalable de ne pas porter atteinte au trafic automobile, autrement dit de ne surtout pas le diminuer… Comment dans ces conditions espérer un report modal efficace ?
La neutralisation d’une voie de tram pourrait bien compliquer la fluidité de circulation de ce transport en commun et ainsi altérer son attractivité. Elle suppose des travaux qui ne sont pas aussi anodins qu’il peut y paraître, à la charge du contribuable (on voit mal pourquoi le prestataire du réseau de transport accepterait de se compliquer la tâche tout en payant la facture…). Cette solution ne dit rien par ailleurs sur la façon dont les cyclistes pourront s’insérer sur la piste, au milieu du trafic, aux débouchés nord et sud du pont George V.

Mais surtout, sur le fond, il faudra bien un jour, y compris à Orléans, admettre que l’attractivité du centre-ville ne peut reposer sur la facilité d’accès en voiture : c’est une chimère que de penser pouvoir concurrencer sur ce plan les zones commerciales périphériques. L’atout du centre-ville se situe bien au contraire dans la convivialité des espaces publics et dans l’animation culturelle et festive, dans la création d’un espace public préservé de la pollution sonore, visuelle et atmosphérique, d’un espace qui met en valeur le centre-ville. De nombreuses villes sont en train de passer le cap des idées préconçues des années 60, encore trop vivaces en France, contrairement aux pays du nord de l’Europe. Strasbourg, Nantes, Grenoble, mais aussi plus récemment et plus proche de nous Angers ou Tours…
Nous y viendrons nécessairement à Orléans aussi, ne serait-ce que pour résoudre les problèmatiques de pollutions et pour répondre à la volonté d’une meilleure mise en valeur de la ville ; pourquoi diable le faire à reculons plutôt que d’en faire un atout ?

* ADEME, Fubicy, « Commerces de centre-ville et de proximité et modes non motorisés », Publication ADEME de 2004.
** Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie.

4 commentaires sur “Olivier Carré, fétichiste automobile ?

  1. On peut même ajouter qu’Orléans n’a pas respecté la loi LAURE lors de l’installation de la première ligne de tramway puisqu’aucun itinéraire cyclable n’a été installé sur le pont.

    Et concernant le projet d’O. Carré, pourquoi faire simple (fermer une voie de circulation) quand on peut faire coûteux et compliqué (aiguillage etc.) ?

    Et il l’a dit en assemblée générale de quartier de centre ville : pas avant 2019 (http://www.larep.fr/orleans/travaux-urbanisme/2017/07/09/orleans-les-habitants-se-plaignent-toujours-de-la-presence-de-trafiquants-aux-carmes_12478601.html) !

    • L’harmonie naît des équilibres.
      Pour que le commerce perdure, il lui faut une clientèle qui se calque sur la société telle qu’elle est et non telle que certains souhaiteraient qu’elle soit!… Seul le temps peut et doit corriger la réalité des comportements.
      La sagesse consiste à gérer ces évolutions sans à coups et en respectant les uns autant que les autres!
      Le commerce de centre ville est essentiel à la vie car moteur de convivialité, moteur du sentiment de sécurité et outre ce rôle social, à une vocation économique essentielle au bien être commun.
      Alors, écoutons les commerçants car qui mieux qu’eux connaissent leur clientèle?
      Gérons en souplesse et rapprochons à terme les intérêts des uns et des autres

      • La politique (d’aménagement) peut beaucoup. Elle se doit d’encourager les comportements les plus vertueux. Et là, ça tombe bien puisque comme le billet le rappelle, les piétons et les cyclistes font les consommateurs les plus fidèles !

  2. Sur le pont et le long de l’avenue, les voitures pourraient aussi rouler  » à cheval  » sur les voies, elles le font déjà lors des travaux.
    Concernant le GART, ne pas oublier que notre Charles Eric local en était le vice président. Je n’enfoncerai pas le clou de lui demander un bilan.

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