Passerelle de la Saint-Glinglin

Le pont George V est unanimement reconnu comme l’un des emblématiques points noirs du réseau cyclable orléanais, un passage extrêmement dissuasif et pourtant obligé pour traverser en vélo Orléans sur l’axe sud-nord, et inversement. Les études et plans pour résoudre cette difficulté ne manquent pas, plus ou moins polémiques, et ce depuis de nombreuses années. Jusqu’ici, le programme de la majorité municipale partait du principe que la solution passerelle n’était pas envisageable : trop cher et techniquement complexe, incompatible par ailleurs avec la protection patrimoniale du pont George V. Un point de vue réaffirmé avec beaucoup de conviction le 9 juillet 2015 par Mathieu Langlois, récemment promu adjoint du quartier St-Marceau, à l’occasion d’une réunion du Conseil Consultatif de Quartier.
Grande surprise donc le lendemain 10 juillet, lors de l’Assemblée Générale du quartier, avec la volonté annoncée par le nouveau maire Olivier Carré de préconiser une passerelle accolée au pont (dite « en encorbellement »).

Dommage que Mathieu Langlois n’ait pas été mis au courant de cette annonce, cela lui aurait évité de donner l’image d’un adjoint bien mal informé de l’actualité des projets de son quartier. À moins qu’il n’ait voulu laisser la primeur de l’annonce à M. le Maire. Peut-être, mais cela laisse quoi qu’il en soit songeur sur le rôle concret du Conseil Consultatif de Quartier…

Tout comme laisse songeur ce parti-pris soudain en faveur de la passerelle en encorbellement. La passerelle du pont Maréchal Leclerc à Olivet est un indéniable succès pour la sécurité de la traversée du Loiret, mais son coût ne fut pas anodin : environ 3 millions d’euros. Il est bien difficile de croire à sa réalisation compte tenu des contraintes patrimoniales, mais dans l’hypothèse d’un accord de l’architecte des bâtiments de France, on imagine sans peine que la facture se situera dans une fourchette de 5 à 10 millions d’euros. Avec en prime des travaux qui bloqueront une voie pendant de nombreux mois…

D’où cette proposition : économisons le coût des travaux et faisons la simulation de ce blocage de voie pour 6 mois à 1 an. Nous aurons alors une idée précise de l’impact pour les véhicules motorisés.
 

Citadis_n°64_sur_le_Pont_Wilson_de_Tours_par_CramosLorsque le tram a été mis en service à Tours, le pont Wilson a perdu une voie au profit des piétons et cyclistes. Il y avait pourtant déjà à Tours une passerelle dédiée aux « déplacements actifs » (le pont suspendu de Saint-Symphorien) et seulement 13 voies (dans les 2 sens) sur 4 ponts. Malgré ce qu’affirme Olivier Carré, les 4 ponts orléanais comportent 14 voies au total. Pourquoi la suppression d’une voie sur 14 serait-elle plus insupportable aux Orléanais qu’aux Tourangeaux ? Certes, Tours n’est pas capitale régionale, mais tout de même, on peut supposer que la Loire y est traversée sensiblement aussi souvent que chez nous…
© Croquant / Wikimedia Commons / CC-BY-SA-3.0 & GFDL
 
Cette annonce-surprise ressemble en réalité beaucoup à une stratégie destinée à gagner du temps (celui des nombreuses études et non moins diverses polémiques), pour finir par attribuer l’échec du projet à l’architecte des bâtiments de France.
Il faudra alors, dans quelques années, repartir de zéro…
Si l’on reste sur cette idée, on pourra sans doute parier sans grand risque que ce dossier sera de nouveau l’un des grands sujets de la campagne municipale de 2020…
 

Épargnons temps et argent en testant la neutralisation d’une voie. Pas de travaux, quelques aménagements de signalisation et un effort de communication : aucun obstacle important n’empêche de tester le dispositif sur plusieurs mois, afin de se faire une idée précise. Imaginons qu’il y ait des travaux sur le pont, tout comme il y en a eu lors de l’installation de la plateforme du tram, ou à l’occasion de l’aménagement de la passerelle du pont Maréchal Leclerc. Des circuits de substitution se mettront nécessairement en place, et l’on pourra analyser leur impact.

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