Dans le mur, à grande vitesse

La mairie d’Orléans déroule demain le tapis rouge de sa salle de conseil municipal pour la tenue de l’Assemblée Générale ordinaire de l’association TGV Grand Centre Auvergne. Cette association de lobbying professe « un nouveau souffle pour la grande vitesse » et pétitionne pour que le TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon apporte, entre autres, « un avenir meilleur aux générations futures ». Cet avenir meilleur passe par « l‘accès facile de tout un chacun aux grandes villes françaises et européennes », le TGV étant la seule voie pour qu’une ville ou un département soit « attractive, dynamique, jeune et moderne ».
Il faut qu’il passe par Orléans, c’est vital, sinon la ville ne sera plus jamais attractive, dynamique, jeune et moderne. L’enjeu est de taille.
Cette AG sera donc probablement l’occasion de se féliciter entre élus d’un supposé « consensus » autour du tracé Ouest, de demander à ce que les délais annoncés pour sa réalisation soit raccourcis, et de poursuivre le travail de sape de la communication pour que tout le monde continue à croire qu’en dehors du TGV, il n’y a point de salut.
Problème : cette analyse tout en finesse et en affirmations péremptoires est aujourd’hui largement remise en cause, et pas seulement par des écologistes isolés que ces élus méprisent allègrement. Les lanceurs d’alerte sont aujourd’hui institutionnels.
Il y a eu l’année dernière le rapport Duron, Commission Mobilité 21, qui a fixé la priorité sur la rénovation du réseau existant et reporté le POCL au-delà de 2030 (entre 2030 et 2050).
Il y a depuis quelques semaines le rapport de la cour des comptes, qui fustige le choix systématique intervenu depuis 30 ans en faveur de la grande vitesse ferroviaire, au détriment des déplacements intercités, et décrit en détail un « modèle à bout de souffle, au coût devenu non soutenable ».

Le développement du TGV s’est opéré en substitution des trains à grande distance classiques Intercités. La préférence française avérée pour la grande vitesse a abouti à un système peu cohérent, où les rames de TGV desservent 230 destinations et passent 40 % de leur temps en moyenne sur les lignes classiques, ce qui nécessite en outre un parc important de rames.
Sur certaines liaisons, les principales conditions de pertinence d’une ligne à grande vitesse (LGV) ne sont pas remplies, à savoir : connexion de bassins de population importants, durée de trajet à grande vitesse comprise entre 1h30 et 3h, peu ou pas d’arrêts intermédiaires, grande fréquence de circulation, taux d’occupation des rames élevé et bonne articulation avec les autres modes de transports.
Le processus de décision qui conduit à créer de nouvelles lignes comporte en effet de nombreux biais favorisant le choix de la grande vitesse : les schémas directeurs deviennent en pratique contraignants, les hypothèses de trafic et la valorisation du temps gagné sont trop optimistes, des annonces prématurées tiennent lieu de décision, les acteurs locaux poussent le projet mais l’appel aux collectivités territoriales pour le financement implique des contreparties coûteuses, le plan de financement de la ligne intervient beaucoup trop tardivement. Enfin, l’atout environnemental du TGV en exploitation, les effets sur les territoires et le développement économique des zones desservies doivent être relativisés.
Il s’ensuit que la rentabilité socio-économique des lignes à grande vitesse est systématiquement surestimée.

Fort de ce constat (et le cas d’Orléans est clairement au cœur de ces critiques), est-ce aujourd’hui le rôle d’une municipalité de fournir une tribune officielle à une association qui promeut, envers et contre tout, ce modèle décrié, continue à se battre avec les arguments peu sincères du marketing territorial et demande encore que soient dépensés beaucoup d’énergie et de finances en études et expertises ?

FressozFGV
Dès 2011, le journaliste Marc Fressoz avait tiré la sonnette d’alarme avec son livre FGV, Faillite à Grande Vitesse, estimant que « trop de TGV tue le TGV et asphyxie le système ferroviaire – RFF et SNCF – à petit feu. Et au-delà du système ferroviaire, les finances publiques sont mises en danger par une développement délirant du TGV. » Il est temps de donner un peu de crédit aux scénarios alternatifs plutôt que de foncer à grande vitesse vers la faillite d’un système que les élus promeuvent de façon irraisonnée. Pour la région, les élus écologistes ont proposé une contribution argumentée et détaillée. Mais elle n’a jamais eu jusqu’à présent les honneurs de la salle du conseil municipal d’Orléans…

Qui veut plus de TGV : les Français qui les utilisent ou les élus locaux ?
Ce sont d’abord les élus qui considèrent que s’ils n’ont pas le TGV dans leur ville, leur département, leur région, leur territoire ne vaut rien, que c’est un territoire de seconde zone. Il faut avoir le prestige du TGV sinon on n’est pas à niveau. Ensuite, peut-être que les parlementaires veulent le TGV pour leur propre usage… Dans la mesure où ils ne paient pas le train puisqu’ils ont le droit à des billets achetés par l’Assemblée nationale ou le Sénat à la SNCF, on peut considérer qu’ils veulent du TGV pour faire la navette plus facilement entre leur circonscription et le Parlement. J’ai recueilli des témoignages d’élus en ce sens. Il y aurait une hiérarchie au sein du Parlement : les élus qui prennent l’avion parce qu’il viennent de loin, ceux qui prennent le TGV comme les Lillois, les Rhône-Alpins ou les Alsaciens et tous les autres. Pour les élus des régions mal desservies par des TER ou des Corail, avec des infrastructures ferroviaires vétustes, le grand saut en avant, c’est de pouvoir venir au Parlement en TGV, devenu le nouveau carrosse de la République. Simplement, les élus ne paient pas le train, ils ne se rendent pas compte que le TGV c’est cher.

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